一、前言
我們國家截至2016年年底，全國有30個城市開通了軌道交通，擁有軌道交通車站2468個，運營車輛23791輛，軌道交通運營線路133條，運營線路總長度4152.8公里，軌道交通完成161.51億人，運營里程4.33億列公里。
2016年里，中國大陸地區城軌交通完成投資3847億元，在建線路總長5636.5公里。可研批復投資累計34995.4億元。截至2016年年底，共有58個城市的城軌線網規劃獲批，規劃線路總長達7305.3公里。在建和規劃線路規模進一步擴大，軌道交通投資進進一步增長，建設速度進一步提升。預計到“十三五”末，全國將有超過50個城市開通軌道交通，運營里程將超過6000公里。
隨著我國經濟持續穩定地增長，城市軌道交通及城際軌道交通逐步得到大面積普及，在不久的將來，軌道運輸將成為大、中型城市交通的重要手段之一，對城市的經濟發展及社會安定起到重要的作用。
而城市軌道交通的安全運行離不開安全、規范、可靠的供電系統，供電系統一旦產生故障或中斷，不僅會造成城市軌道交通運輸的癱瘓，而且還會危及乘客生命安全，并對地線公共交通運輸帶來巨大壓力，對社會穩定和城市形象造成不良影響。
于是，如何確保城市軌道交通供電安全，已經成為一項具有重大意義的研究課題。長園共創基于對防誤技術20余年的研究，聯合國內相關領域專家，提出了一套適用于軌道交通領域的“供電安全智能防誤管理系統”。
二、城市軌道交通供電系統特點
1. 軌道交通供電系統組成
軌道交通供電系統由外部供電系統（城市電網）和軌道交通內部供電系統兩大部分組成。軌道交通作為城市電網的一個用戶，一般都直接從城市電網取得電能，無需單獨建設電廠；城市電網也把軌道交通看成一個重要用戶。軌道交通內部供電系統包括：主變電所、牽引供電系統、動力照明供電系統和電力監控系統。其中牽引供電系統包括牽引變電所和牽引網兩大部分，動力照明供電系統包括降壓變電所與動力照明配電系統。城市電網對軌道交通的供電方式一般采用集中供電方式，集中供電方式有利于軌道交通公司的運營和管理，各牽引變電所和降壓變電所由環網電纜供電，具有很高的可靠性。廣州、深圳、上海和香港軌道交通即為此種供電方式。在沿軌道交通線路，根據用電容量和軌道交通線路的長短，建設軌道交通專用的主變電所。主變電所電壓一般為AC110 kV，由發電廠或區域變電所對其供電，再由主變電所降壓為軌道交通內部供電系統所需的電壓級(AC35 kV 或AC10kV)。
主變電所與城市電網變電站運行模式基本相同，而牽引供電系統則具有軌道交通的特色，與城市供電系統差別較大，我們主要研究對象也是集中在這里。
軌道交通牽引供電系統中壓網絡采用雙環網結構型式，變電所采用雙進雙出，并通過環串的形式連接起來。進出線開關和電纜構成了環網設備，其容量選擇考慮一路環網設備故障時，另一路能夠承擔該環網分區內的一、二級負荷，從而實現了雙環網設備之間的備用支援。如廣州軌道交通三號線當河南主所發生故障時合上市二宮站的環網分段開關就可以把瑤臺主所的電供給河南主所的一，二級負荷，從而保證河南主所下面的變電站正常運行。另外，為了保證環網電纜運行的安全可靠性，電纜敷設路徑也盡量考慮冗余設計，將兩路電纜分別沿上、下行線路敷設，即使一路電纜發生故障，也不會影響另一路電纜的正常運行。
圖1 雙環網接線
2. 供電系統運行方式
由于供電系統在軌道交通運行中的重要性，中壓供電網絡的設計需要滿足故障自救功能和防止誤操作功能等要求。采用雙環網接線，在故障運行方式下通過改變分界點開關的狀態，保證故障區段供電的連續性。在應急運行方式時，通過調整分界點開關的位置，可改變主變電所或電源開閉所供電區的劃分，可滿足軌道交通繼續運行的要求。雙環網接線可靈活實現各種運行方式的轉換。通過設置各種聯鎖關系，可防止各種運行方式下的誤操作，使系統安全可靠運行。
軌道交通中壓供電網絡的運行方式分為3種:正常運行方式、故障運行方式和應急運行方式。
正常運行方式是系統在正常電源條件、線路條件和設備條件下的運行方式。
故障運行方式是上述3個條件中任一個出現一個故障情況下的運行方式，如1個電源故障，或1條線路故障，或1臺設備故障。
應急運行方式是上述3個條件中任一個出現兩個故障情況下的運行。
①正常運行方式
電源開閉所由城市電網引入2路中壓電源，并供給開閉所供電范圍內的車站變電所。正常運行時2個電源同時供電，分列運行，開閉所2個進線開關為合閘狀態，母線分段開關為分閘狀態，備自投裝置處干啟動狀態(見圖1)。
2#和4#變電所的聯絡開關K1一K4為分閘狀態。1#開閉所除承擔本身負荷外，還提供1#、2#變電所負荷。2#開閉所除承擔本身負荷外，還提供3#、4#變電所負荷。
②故障運行方式
下面分析電源(電纜)的故障情況(見圖1)，開關設備的故障在本文中不做討論。
1)開閉所單電源故障運行方式
當開閉所引入的一路電源或電纜故障，造成開閉所一路進線電源失壓，經備自投裝置判別，確定非過流、零序等故障狀態后，由備自投裝置對進線開關和母線分段開關實施“失壓自投、過流閉鎖”的控制過程，由另一路電源供給開閉所的全部1, 2級負荷。此時開閉所電源失壓的進線開關為分閘狀態，另一路進線開關和母線分段開關為合閘狀態，備自投為退出狀態。開閉所供電分區內各變電所的開關狀態沒有變化，即進線開關為合閘狀態，母線分段開關為分閘狀態，聯絡開關為分閘狀態。
2)降壓變電所單電源故障運行方式
當降壓變電所如1#變電所引人的一路電源或電纜故障，1#開閉所相應饋出線開關為分閘，造成1#變電所一路進線電源失壓。由于降壓變電所中壓系統沒有設置母線分段開關，也沒有備自投裝置，而低壓配電系統設有母線分段開關，低壓進線開關和母線分段開關具有“失壓自投、過流閉鎖”的功能，此時中壓系統開關狀態不變，電力調度遙控使失壓進線開關分閘，將故障段切除。低壓配電系統電源失壓的進線開關為分閘狀態，另一路進線開關和母線分段開關為合閘狀態，一路中壓電源和一臺配電變壓器提供降壓變電所的全部1、2級負荷。
3)牽引變電所單電源故障運行方式
當牽引變電所如2#變電所引人的一路電源或電纜故障，1#開閉所相應饋出線開關為分閘，造成2#變電所的一路進線電源失壓。
當牽引變電所設有母線分段開關和備自投裝置時，經備自投裝置判別，確定非過流、零序等故障狀態后，由備自投裝置對進線開關和母線分段開關實施“失壓自投、過流閉鎖”的控制過程，由另一路電源供給牽引變電所的全部1, 2級負荷。此時電源失壓的進線開關為分閘狀態、另一路進線開關和母線分段開關為合閘狀態，備自投為退出狀態。
當牽引變電所不設母線分段開關和備自投裝置時，若失壓母線為1段，則低壓配電系統實施“失壓自投、過流閉鎖”的控制過程，電源失壓的低壓進線開關為分閘狀態，另一路進線開關和母線分段開關為合閘狀態。一路中壓電源承擔牽引變電所牽引負荷和動力照明1、2級負荷。
若失壓母線為II段，連接在該段母線上的2臺牽引變壓器和1臺配電變壓器將失電。當確認非過流、零序等故障狀態后，可進行倒閘操作，恢復對失壓母線的供電。由于倒閘操作過程的時間級為“分鐘”級，而低壓配電系統實施“失壓自投、過流閉鎖”的控制過程為“秒”級，因此在倒閘操作過程中低壓配電系統已恢復對動力照明1、2級負荷的供電;牽引供電系統通過本牽弓I變電所直流母線，使相鄰兩個牽引變電所構成大雙邊供電。
變電所為無人值守時，電力調度遠方倒閘操作分為停電操作過程和送電操作過程。手動操作兩臺牽引變壓器中壓開關分別分閘，操作配電變壓器中壓開關分閘，然后操作II段母線進線開關分閘并確認，此時停電操作過程結束。進行送電操作過程，操作聯絡開關K2合閘并確認，分別操作各變壓器中壓開關合閘。
此時II段母線進線開關斷開，K2聯絡開關閉合;I段進線開關閉合，K1聯絡開關斷開。再次明確此時沒有設置母線分段開關和備自投裝置，不存在誤操作母線分段開關造成電源合環問題。
③應急運行方式
I)開閉所雙電源故障應急運行方式
城市電網提供開閉所的兩路電源中，一路電源或線路故障后，另一路再次發生故障時，兩路電源均失壓。經“秒”級延時后，備自投裝置向母線分段開關和電源失壓的進線開關分別發出跳聞命令。開關分閘后，備自投裝置處于退出狀態(見圖2)。
圖2雙環網接線
若是采用的是第二路電源也失電時，開關的狀態維持一路電源失壓后的情況，即一路電源的進線開關為分閘，另一路的進線開關和母線分段開關為合閘，方便之處在于外電源波動造成失壓的快速恢復供電。鑒于軌道交通工程供電為自成系統，系統本身具有故障自救功能，外電源故障對系統的影響可通過系統本身的自動或手動操作，恢復系統故障區段的供電，此時應斷開與外部電源的聯系。因此，在開閑所雙電源或雙線路故障時，進線開關和母線分段開關均分閘。
若正常運行時，發生雙電源同時故障造成進線失壓，經“秒”級延時后，備自投裝置向兩臺進線開關同時發出跳閘命令，不向母線分段開關發命令，母線分段開關仍保持正常分閘位置。
經上述分析可知，開閉所雙電源故障無論同時發生還是不同時發生，開閉所的進線開關、母線分段開關均處于斷開位置，且母線分段開關的合閘回路被進線開關閉鎖，備自投裝置為退出狀態，開閉所承擔的供電分區全部失電。
根據《軌道交通設計規范》的要求，軌道交通用電設備負荷等級為一級，兩個電源供電即滿足供電要求。由于城市軌道交通已成為老百姓上下班、出行的重要交通方式，是解決城市道路交通擁堵的重要手段，其重要性決定了供電系統的可靠性非常重要，一旦停電造成停運，將造成較大的經濟損失和較壞的社會影響，因此軌道交通供電系統的中壓供電岡絡設置了電源聯絡線。
在這種故障應急運行方式下，通過倒閘操作改變原有供電分區的劃分，利用中壓供電網絡設置的聯絡開關，由相鄰供電區提供電源。為避免電源合環，需要重新設置分界點，一般把開環點設于開閉所，根據兩側供電區的負荷大小，將開閉所列入負荷較小的供電區，原開閉所的饋線開關成為新的分界點開關。
如圖2所示，假設1#開閉所正常運行承擔的負荷，小于3#開閉所承擔的負荷。當2#電源開閉所引自城網電源的兩個進線電源全部故障，其進線開關和母線分段開關全部斷開，引至4#變電所的饋出開關K3’和K4，被進線開關聯跳(或電力調度遙控分閘)并閉鎖(當任一進線開關合閘時，閉鎖關系解除)。
此時電力調度(或變電所控制室人員)解除2#變電所的兩臺聯絡開關K1、K2與本變電所進線開關的“軟聯鎖”，經調度令就地手動或遙控操作合閘(保護整定躲過勵磁涌流)，兩路中壓電源由2#變電所兩段母線引至3#變電所，并再至2#開閉所，使故障區段的3#變電所、2#開閉所恢復供電；同理解除4#變電所的兩臺聯絡開關K3、K4與本變電所進線開關的“軟聯鎖”，經調度令就地手動或遙控操作合閘，兩路中壓電源由5#變電所兩段母線引至4#變電所，使故障區段的4存變電所恢復供電。故障供電區均得到兩路聯絡電源。
此時供電分區進行了重新劃分，1#開閉所負責為1#變電所一2#開閉所共S座變電所1、2級負荷的供電;3#開閉所負責為4#變電所一6#變電所共4座變電所1、2級負荷的供電。當高峰小時負荷超出開閉所的供電能力或中壓供電網絡的電壓損失5%要水時，可結合運營組織方案限制高峰小時列車密度。
2)降壓變電所雙電源故障應急運行方式
以圖2中2#降壓變電所和5#變電所為例，分別進行分析。
降壓變電所沒有設置母線分段開關和備自投裝置，當1#開閉所提供給2#變電所的兩路電源失電后，經電力調度令或電力調度遙控將2#變電所進線開關分閘，同時也解除了聯絡開關K1、 K2與進線開關的聯鎖。依次手動遙控使聯絡開關合閘，兩路中壓電源由3#變電所兩段母線引至２#變電所，使故障區段的２#變電所恢復供電。開閉所供電分區進行重新劃分，2#變電所原進線開關為新的分界點開關。
當3#開閉所提供給5#變電所的兩路電源失電后，經電力調度令或電力調度遙控將5#變電所進線開關分閘。電力調度解除4#變電所進線開關和聯絡開關K3, K4的聯鎖，依次手動遙控使聯絡開關合閘，兩路中壓電源由4#變電所兩段母線引至5#變電所，使故障區段的5#變電所恢復供電。開閉所供電分區進行重新劃分，5#變電所原進線開關為新的分界點開關。
3)牽引變電所雙電源故障應急運行方式
以圖2中3#變電所和4#變電所為例，分別進行分析。
2#開閉所提供給3#變電所的兩路電源線路故障，變電所的進線開關將由于電源失壓而全部跳閘，母線分段開關也處于分閘位置，備自投裝置處于退出狀態。電力調度解除2#變電所進線開關和聯絡開關Kl、K2的聯鎖，依次手動遙控使聯絡開關合閘，兩路中壓電源由2#變電所兩段母線引至3#變電所，使故障區段的3#變電所恢復供電。開閉所供電分區進行重新劃分，3#變電所原進線開關為新的分界點開關。
2#開閉所提供給4#變電所的兩路電源線路故障，變電所的進線開關將因電源失壓而全部跳閘，母線分段開關也處于分閘位置，備自投裝置處于退出狀態。由于進線開關已分閘，同時也解除了進線開關對聯絡開關K3, K4的聯鎖，依次手動遙控使聯絡開關合閘，兩路中壓電源由5#變電所兩段母線引至4#變電所，使故障區段的4#變電所恢復供電。開閉所供電分區進行重新劃分，4#變電所原進線開關為新的分界點開關，并被聯絡開關聯鎖不能合閘，防止電源合環。
由以上分析可知，應用于城市軌道交通的雙環網接線方案，在系統的靈活性、穩定性方面有一定的優點，也存在聯鎖關系較為復雜、倒閘操作時間長等缺點。
3. 供電系統與檢修車間的邊界問題
城市軌道的列車維護一般由檢修車間進行，檢修車間除了檢修中心外，各個線路上還包括停車、列檢庫和雙周/三月檢庫等，由于采用接觸網供電，一般以隔離刀閘作為業務邊界，因此，列車從運行轉檢修過程中，涉及到接觸網延伸至檢修車間線路的停復電以及安全措施的問題，由于操作頻繁，時間短，對操作效率提出較高要求，因此，在保障人員安全情況下如何提高效率是檢修車間供電操作的核心問題。
三、解決方案
1. 理論模型：
長園共創通過對事故致因“2-4”模型進行分析和研究，深入分析事故發生的直接原因以及背后根源，針對模型中所述的“不安全動作”和“不安全物態”，進一步挖掘出在軌道交通電氣設備操作過程中存在的安全隱患，采用相應的技術手段實現防范，防止這種不安全狀態繼續擴散導致的重大影響。
軌道交通供電安全防誤管理系統以網絡為基礎，滿足軌道交通供電多地點、多層次、多班組操作的安全要求，其核心是通過強制閉鎖危險點，使得操作人員按照規定的操作流程進行設備操作，防止由于人的失誤導致的誤操作事故的發生，保障軌道交通供電安全，在軌道交通供電網絡特別是中壓供電網絡聯鎖復雜、倒閘操作時間長的特點下，系統借助專家系統能夠很好的解決復雜操作的安全問題。
2. 專家系統邏輯模型：
為了保證供電系統可靠的運行和運營維護人員操作的安全，必須設置必要的聯鎖關系。這些聯鎖關系會抽象為專家系統的控制邏輯序列模型，專家系統通過識別運行模式和操作請求，自動判斷每一步操作的許可驗證，保證操作正確，同時，專家系統在固有電氣操作的基礎上，必須和每條軌道交通運行線路的實際情況結合，采用規則+經驗的辨識模式，滿足各個不同軌道交通運行的要求，以某軌道交通集團供電系統為例：
①成套開關設備每一個單元的聯鎖關系 即“五防”要求。
(1)防止帶負荷分、合隔離開關(隔離插頭);
(2)防止接地開關處于閉合位置時關合斷路器、負荷開關;
(3)防止帶電時誤合接地開關;
(4)防止誤入帶電隔室;
(5)防止誤分、誤合斷路器、負荷開關。
對于手車式開關設備還有其他相關要求，在此不再一一列出。
②成套開關設備相關單元的聯鎖關系
(1)進線開關柜與相鄰隔離手車柜、計量柜等的聯鎖。只有當進線開關處于分閘位置時，上述的隔離手車、計量柜手車才可以抽出或插人。
(2)母線分段開關柜與母線分段提升柜之間須設聯鎖關系。只有當母線分段開關處于分閘位置時，母線分段提升柜隔離手車才可以抽出或插人。
③系統運行的聯鎖關系
如圖2所示。
1)電源開閉所進線開關聯鎖關系
電源開閉所設有母線分段開關和備自投裝置，從運行方式的分析可知，當正常運行和單電源或線路故障時，2#進線開關和母線分段開關的閉合關系滿足"3合2”的條件，即進線開關和母線分段開關不能同時合閘，避免電源合環或向故障點返送電源。
在應急運行方式時，2#進線開關失壓分閘時，也應同時閉鎖母線分段開關合閘，造成聯絡電源合環。也就是說，在系統運行中，若兩臺進線開關的位置狀
態一致時，母線分段開關不能操作合閘。
2)牽引變電所進線開關與母線分段開關之間的聯鎖關系
牽引變電所也設有母線分段開關和備自投裝置，從運行方式的分析可知當正常運行和單電源或線路故障時２#進線開關和母線分段開關的閉合關系滿足“3合２”的條件，即進線開關和母線分段開關不能同時合閘，避免電源合環或向故障點返送電源。
在應急運行方式時，有3種情況:2#開閉所、2#變電所和3#變電所分別發生進線雙電源故障。在這3種情況下，3#變電所進線開關分別為都閉合和都斷開狀態，而且母線分段開關都不能進行合閘操作，避免造成聯絡電源合環。也就是說，系統運行中，兩臺進線開關的位置狀態一致時，母線分段開關不能操作合閘。
3)降壓變電所進線開關與母線分段開關之間的聯鎖關系
由于降壓變電所沒有設置母線分段開關，沒有相應的聯鎖關系。
4)進線開關與聯絡開關之間的聯鎖關系
這種聯鎖關系只發生在供電分區分界點的變電所，見圖2中的2#變電所、4#變電所和6#變電所。變電所的2進線開關和聯絡開關之間，在正常運行方式下設有聯鎖條件，任一進線開關處在合閘位置，聯絡開關不能合閘。在單電源故障運行方式下，不會解除聯鎖關系條件。
在應急運行方式下，根據前面的分析，有三種情況將操作聯絡開關合閘。開閉所、本變電所和與本變電所相鄰的另一供電分區的變電所發進線雙電源故障。對于圖2中的2#變電所的K1、K2聯絡開關，當1#和2#開閉所、2#變電所、3#變電所發生進線雙電源故障時，均需要聯絡開關合閘，使故障區段恢復供電。除本變電所發生上述故障、進線開關和聯絡與母線分段開關之間的開關為不同時合閘外，其他應急運行情況下，兩者需要同時閉合。
通過電力監控系統軟件功能設置軟聯鎖，即“軟壓板”與聯鎖條件并聯，正常運行、故障運行方式和本變電所雙電源故障應急運行時“軟壓板”為斷開，聯鎖條件起作用。在其他應急運行情況下，電力調度操作“軟壓板”閉合，解除聯鎖條件。
5)進線開關與環網饋線開關的聯跳及聯鎖
在正常運行和單一電源故障運行情況下，進線開關和環網饋線開關不需要聯鎖條件。但在雙電源故障應急運行方式下，由于供電分區重新劃分，出現了新的供電分界開關，而誤操作此分界開關，將造成聯絡電源合環或向故障點返送電源。按照前面運行方式的分析，在應急運行方式時，供電分區新的分界點設在雙電源出現問題的變電所或開閉所。
對于降壓變電所或牽引變電所，新的分界點開關為原進線開關，環網饋線開關則為應急運行方式下的進線開關，此時誤合原進線開關將向故障點返送電源。如果考慮設置聯鎖條件，將涉及全線所有變電所，且將對正常運行操作產生較大影響。將故障率等情況綜合考慮，建議不設置聯鎖關系，通過加強應急運行情況下的操作管理，制定嚴格的操作制度來限制此種誤操作的發生。
如果一定要設置聯鎖條件，就采用軟聯鎖方式。在電力監控系統軟件編制時，變電所綜合自動化系統按照運行方式進行編制，在變電所處于不同的運行方式時，順序發出相應聯鎖或解除聯鎖的命令。
對于開閉所，見圖2。以2#開閉所為例，因為開閉所雙電源故障后，進線開關在應急運行方式的供電網絡中沒有作用，分界點開關為原環網饋線開關(如K3' , K4' )。但進線開關和K3'、K4兩者的狀態有密切的關系，均為同時閉合或同時斷開。同時閉合出現在開閉所正常或單電源故障運行方式時，為開閉所供電分區提供電源;同時斷開出現在應急運行方式時，進線開關斷開切除與城市電網的聯系，避免向故障點返送電源，K3'、K4斷開為了避免使聯絡電源合環。
因此在運行時，當任一進線開關合閘時，K3'、K4'開關可進行操作或處于合閘狀態，當兩臺進線開關均為分閘時，聯跳K3'、K4，開關分閘，并將其合閘回路閉鎖。
將以上各種聯鎖條件與原有五防邏輯規則結合起來，就抽象為實際操作的邏輯序列，與人員判斷操作不同，專家系統會依據目前的運行方式自動識別相應的聯鎖邏輯條件，形成操作序列，如下面文件：
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1071 H:{}|1|1071E=30,RT2-D3=30,RT2-D2=30,RT2-D1=30,202-D=30,107-D=30,107=10!
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1041A L:{}|1|104A=10!
1041A H:{}|1|1041AE=30,ST1-D2=30,ST1-D1=30,104A-D=30,104A=10!
1041AE L:{}|1|!
1041AE H:{}|1|1041A=20!
2011 L:{}|1|201=10!
2011 H:{}|1|RT1-D3=30,RT1-D2=30,RT1-D1=30,201-D=30,106-D=30,1061E=30,201=10!
2021 L:{}|1|202=10!
2021 H:{}|1|RT2-D3=30,RT2-D2=30,RT2-D1=30,202-D=30,107-D=30,1071E=30,202=10!
以專家系統為基礎，配合操作終端和現場閉鎖裝置，就形成了軌道交通供電安全智能防誤系統的整體架構，如下圖:
3. 檢修聯鎖控制
檢修車間的聯鎖關系比較明確，在隔離刀閘、接地線、登頂平臺之間的閉鎖關系，目的是必須保證人員車頂檢修時是處于接觸網斷電并安全接地的安全措施，由于上述的檢修工作的時間短、任務重的特點，如何提高效率是關注要點，我們調研發現，整個操作過程中，掛接地線是最占時間的過程，在符合安全規程的基礎上，我們提出了自動化的可視驗電接地裝置代替地線，既滿足安全需求，同時大大提高了工作效率。
1. 車輛檢修調度室
安全聯鎖主機：
以圖形方式實現接觸網帶電情況顯示、隔離開關狀態顯示、地線掛接情況顯示，實現任務的模擬操作，安全聯鎖邏輯判斷，設備遠方遙控操作；
視頻監控主機：
實現設備操作過程的視頻聯動，檢修重點區域的視頻實時監控；
2. 檢修車間
檢修自動化控制終端：
檢修軌道的設備集中控制單元，安裝于檢修庫的每一條檢修軌道旁，采集本條檢修軌道的設備信號和對設備進行就地控制；
車輛位置傳感器：
安裝于軌道前后兩端，采集車輛當前位置信息；
車輛道閘機：
車輛進出檢修庫的門禁系統；
道閘信號燈：
車輛進出檢修庫時提供燈光警示；
聲光報警器：
車輛移動過程中給予聲光報警；
檢修平臺門禁：
實現檢修人員的登頂作業權限控制，防止未經授權登頂作業；
LED顯示屏：
顯示接觸網當前的帶電情況；
電動隔離開關：
支持遠方遙控和就地操作，通過電動機構控制接觸網的供電/斷電；
電動接地裝置：
支持遠方遙控和就地操作，通過電動機構控制地線頭與接觸網接觸，實現接觸網地線掛接；
電動驗電裝置：
支持遠方遙控和就地操作，通過電動機構控制驗電裝置與接觸網接觸，并對接觸網的帶電情況進行信號反饋；
四、應用效果
軌道交通供電安全智能防誤管理系統建立一個程序化、網絡化、可視化、標準化的供電運行安全生產保障體系，保障了供電系統運行的安全生產，提高了軌道交通運行的可靠性，保障了市民的日常出行需求，具有巨大的社會效益。
系統在某地鐵集團應用后，解決了目前掛接地線必須依靠專業人員問題，節約人力成本。系統還縮短了停電時間，將以前1.5小時的停電時間縮短為0.5小時，從而延長了現場作業時間，大大提高工作效率。
作者簡介：夏銳，1975年出生，工程師。主要研究方向為電力系統的實時仿真、電能質量監測與控制、電力系統安全防誤技術。
