1953年，北京提出建設地鐵想法
1956年，中央批準
1965年2月4日，毛主席批示
1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工典禮
1969年10月1日，北京地鐵一期通車
1971年1月15日，北京地鐵一期開始運營
1970年4月7日，天津市決定在市內修建戰備地下通道
1976年1月，天津地鐵新華路至海光寺段3.6公里地鐵試通車
1984年12月28日，天津地鐵既有線正式通車，時稱“天津地鐵一號線”
1986年7月，上海市向國務院上報項目建議書
1986年8月，國務院批準上海地鐵立項
1988年2月，國務院批準上海地鐵工程可行性研究報告
1988年8月，市建委批復上海地鐵工程擴初設計概算
1990年1月19日，國務院批準上海地鐵一號線開工建設
1995年4月10日，上海地鐵一號線向社會開放試運營
1993年，國內通貨膨脹
1995年，國務院暫停審批城市地下快速軌道交通項目
1998年，亞洲金融危機，地鐵建設審批放開
1999年，開始審批，提出國產化率指標70%
長春、重慶、深圳、南京、武漢等城市的軌道交通獲批
2003年，開始以建設規劃形式審批，提出準入門檻
2004年國務院不再審批開工報告
2008年，金融危機
2009年，開始投資拉動
2013年，可研審批由國家發改委下放至省級發改委
2014年，住建部要求線網規劃納入總體規劃并審批
2015年，49號文出臺
2015年，規范審批程序，再次放水
2017年，包頭事件，暫停審批
2018年，美國發動貿易戰
2018年，提高準入門檻，嚴格程序
………………………………………………..
新中國成立初期，毛主席提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。“
地鐵建設從提出，到今天的40多個城市，毛主席的這個說法，可以說是一個大的戰略構想今天實現了。
1953年9月，北京市在制定的《關于改建與擴建北京市規劃草案》中，首次明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”1956年，經中央批準，北京地鐵建設項目正式啟動。1965年2月4日，毛主席在地鐵籌建領導小組組長楊勇、副組長萬里、武競天聯名給彭真、李富春轉中央并軍委的報告上批示：“楊勇同志，你是委員會的統帥。希望你精心設計、精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。”
這是中國地鐵建設最高的批示，也是中國地鐵發展和審批政策的萌芽，沿著那些歷史脈絡，我們一直甚至可以追溯到當前城市軌道交通審批制度的源頭。
一、萌芽（以戰備為主建設的兩條地鐵）
從歷史可以看出，最早的地鐵建設是由中央主導的，新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數，而地鐵在當時不僅投資大，而且相對于當時的社會技術條件要求也是挺高的。戰備當時是北京城市規劃中首先考慮的因素；而且中國領導人也從蘇聯地鐵的戰備功用得到啟發。
1956年11月初，應邀而來的蘇聯專家用半年時間論證了北京地鐵的可行性。鐵道部、建工局也先后派人去蘇聯考察地鐵和人防工事。1958年成立了鐵道部地鐵工程局。從1959年開始，連著搞了好幾個地鐵試驗，挖了兩個豎井，一個在公主墳，一個在軍事博物館。
1960年2月20日，中央軍委第14次常委會的議題中有一項是修建北京地鐵。1962年夏天，北京地鐵因國家經濟困難下馬。1965年，隨著國民經濟的好轉，也由于中蘇關系越來越緊張，戰備成了當務之急，一定要修建北京地鐵，這回確定由北京軍區、北京市和鐵道部三家聯手。可以說，剛開始地鐵建設是中央主導和參與的，北京地鐵重新上馬后，陸續提出60多個地鐵建設方案，其中有三橫三豎一個圈。毛主席為此提了一個意見：你要修建地鐵，又要少拆民房，可圈著城墻走嘛。1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側舉行。
這樣高規格的開工儀式以后不會有了
最早的開工儀式
1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運行，正式接受參觀，結束了中國沒有地鐵的歷史。 1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，1981年9月15日，北京地下鐵道一期工程驗收正式交付使用。
有相似情況的是天津，1970年4月7日，天津市根據上級指示，決定在市內修建戰備地下通道。關于這條地下戰備通道，當時的想法是戰時進行人員掩蔽和疏散，并與各區人防工程相連，平常用作地下鐵路，戰時走人不走車，平時走車不走人。于是，這條地下通道就落在了墻子河（今南京路所在位置）。做出上述決定的時間是1970年4月7日，因而這項工程便定名為“7047工程”。1970年6月5日，這項偉大的工程正式破土動工。廣大勞動者肩挑手挖小車推成就了這樣一項工程。1976年1月，天津地鐵新華路至海光寺段3.6公里地鐵試通車。1984年，經過第三次擴建之后，天津地鐵開通了西北角站和西站，全程達到了7.4千米。同年12月28日，天津地鐵既有線正式通車，時稱“天津地鐵一號線”。
天津地鐵
1984年12月28日，天津地鐵一號線正式通車，時任市長李瑞環為地鐵剪彩。這是中國開通運營的第二條地鐵。
圖為交通部運輸公司天津分公司的大型平板電車托運機車的情形
而上海、廣州、重慶在此期間也提出了軌道交通的建設構想，但并沒有立項。
而上海、廣州、重慶在此期間也提出了軌道交通的建設構想，但并沒有立項。
二、立項雛形（項目建議書立項，逐步向交通功能轉換）
進入二十世紀八十年代之后，改革開放成果逐漸體現，城市作為經濟主體地位開始得到體現，與此同時，城市交通問題也慢慢開始暴露出來，一些早期以戰備為目的研究地鐵的城市開始向交通為主要目的研究地鐵。城市軌道交通建設由中央主導轉向由城市政府主導，而城市軌道交通的立項審批流程開始規范和形成。
上海，是這些城市的典型代表，在前期經過了大量的摸索和實驗之后，1986年7月，上海市向國務院上報《上海市人民有關部門建設建設新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的請示報告》，8月，國務院批準立項，上海市指出地鐵建設以交通分流為出發點，市地鐵公司于10月上報《上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告》，1987年1月和5月，通過市和國家兩級評審。這個時期的地鐵建設不僅引入了國外的咨詢公司，而且融資來源也是國外，在確定向德國、法國和美國貸款后，于1988年8月和1989年5月獲得國家計委批準。1988年2月，國務院批準工程可行性研究報告，8月，市建委批復地鐵工程擴初設計概算人民幣25.43億元，并正式命名為上海地鐵一號線。上海地鐵一號線一期工程，南七錦江樂園，北至上海火車站，全長16.21公里，設置車站13座（地面車站2座，地下車站11座），工程總概算53.9億元。1990年1月19日，國務院批準上海地鐵一號線開工建設。1995年4月10日，向社會開放試運營。
這個時期立項程序是：項目建議書——工程可行性研究報告——擴初設計（地方政府）——開工報告，審批層級在國務院。在這一時期，廣州，重慶也開始了軌道交通建設工作。1958年，時任廣東省省長陳郁最早提出了籌建廣州地鐵的設想。1984年，廣州地鐵籌建處在全國第一個提出“以交通為主，兼顧人防“的想法。1993年2月28日，廣州地鐵1號線正式動工。1958年，“重慶市市中區地下鐵道工程隊”成立，擬對原有防空洞進行拓寬、加固，并新挖從十八梯到臨江門的地下隧道，工程在進行了一年多后停滯。1988年，重慶曾引入外地商人組建地鐵集團投資修建地鐵，公司設兩路口，并曾開工建設，主要仍是在原人防工事基礎上擴展施工。2000年12月26日，經國務院批準，2號線一期工程較場口至動物園段全面開工。
進入20世紀90年代后，沒有建設地鐵的條件限制，由于產業化帶動當地經濟發展的動機，一些城市紛紛開始了城市軌道交通規劃和建設，在當時的經濟技術條件下，建設城市軌道交通主要面臨的是資金和財政的壓力。這也導致了1993年的通貨膨脹，國家開始嚴格控制固定資產投資規模的過快增長。1995年，國家明令從嚴控制新開工項目，國務院沒有批準過新開工基建大中型項目。但是，一些地方不顧宏觀經濟大局，在現有施工項目資金不足的情況下，自行決定大量新開工項目，致使固定資產投資總規模繼續膨脹，資金拖欠加劇，投資效益進一步下降，嚴重干擾了國家宏觀調控目標的實現。
1995年西班牙國王訪華，他此訪的主要目的是要簽訂向沈陽市出售城市輕軌成套設備，可是當時沈陽市的財政狀況不好，難以承擔昂貴的城軌建設費用。由于此次事件的影響，加上當時又處于通貨膨脹嚴重的經濟環境，《國務院辦公廳關于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知（國辦發〔1995〕60號）》出臺，要求除北京、廣州兩個在建地鐵項目和上海地鐵二號線項目外，今后一段時間內暫停審批城市地下快速軌道項目。對國務院和國家計委已批準立項和原則同意建設的天津、青島、南京等城市的地鐵項目和沈陽輕軌項目要停止對外簽約，國家計委要暫停審批其可行性研究報告和開工。所有的城市快速軌道交通項目均屬大型項目，必須報國務院審批。國家計委要會同有關部門組織制訂我國城市快速軌道交通的發展規劃和地鐵設備國產化規劃。今后城市快速軌道交通項目的審批，均以國家軌道交通發展規劃為依據。而在這一年《國務院關于嚴格限制新開工項目、加強固定資產投資資金源頭控制的通知（國發明電〔1995〕6號）》也要求嚴格控制新開工項目。
1998年亞洲金融危機，我國采取擴大內需的宏觀調控政策后城市軌道交通又開始新一輪的建設和審批。1999年，《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知（國辦發〔1999〕20號）》出臺，規定城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。從1999年起，國家將批準條件成熟的城市啟動軌道交通項目。新上城市軌道交通項目，其項目建議書、可行性研究報告以及開工報告，必須上報國家計委審查后報國務院審批，并以國產化率目標作為審批立項的首要條件。未經批準，各地一律不得對外開展實質性工作。項目單位上報的可行性研究報告，需包括進口設備清單和利用外資方案。有關部門要根據國家批準的可行性研究報告辦理有關手續。地方人民政府要嚴格按照國家批準的可行性研究報告審查擴初設計，并將審查意見報送國家計委和建設部備案；國家計委和建設部如有異議，須在半個月內將意見函復地方人民政府。外經貿部門根據國家批準的可行性研究報告中的國產化方案，審查進口設備。同時要求國家計委、建設部要盡快頒布《城市軌道交通建設標準》和一些相關標準，各地的城市軌道交通建設和國產化工作必須按照標準實施。
軌道交通在此期間迎來了一個發展的小高潮，先后有長春、重慶、深圳、南京、武漢等城市的軌道交通獲批。隨著軌道交通對城市和經濟作用日益顯現，越來越多的城市開始加入軌道夢的大軍。與此同時，一些風險也開始暴露，有的未經國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。
三、建設規劃（重視網絡，帶動地方經濟發展）
進入二十一世紀后，隨著經濟的發展和城市作為經濟主體的進步，越來越多的城市具備了修建軌道交通的能力，由于軌道交通對當地產業和城市發展的帶動作用，軌道交通建設在抵擋1998年的亞洲金融危機所體現出來的作用，使一些不規范審批的現象隨之發生。
2003年，針對一些地方也出現不顧自身財力，盲目要求建設城市軌道交通項目的現象，國務院出臺了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知（國辦發【2003】81號）》，提出了堅持量力而行、有序發展的方針，并設置了城市軌道交通的準入條件。申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。
除了準入條件外，還對批復條件做了要求。原則上，城軌交通項目的資本金須達到總投資的40％以上。對社會保障資金有較大缺口、欠發教師及公務員工資、政府投資項目在建規模過大，與其籌資能力明顯不適應的城市，其城軌交通項目不予批準。對國產化率達不到70％的項目不予審批。原則上不使用限定必須購買外國設備的境外資金。
城市軌道交通建設項目的審批也從單一審批項目轉變首先審批建設規劃。規劃由發展改革委員會同建設部組織審核后報國務院審批。城軌交通項目的審批，要依據國務院批準的建設規劃進行，項目按現行基建程序審批。許多達到準入條件的城市開始了《建設規劃》的編制工作，而這一審批程序并沒有執行，就迎來了審批制度的變革。需要注意的是：1998年3月，原“國家計劃委員會”更名為“國家發展計劃委員會”， 2003年3月，改組為“國家發展和改革委員會”。
2004年，《國務院關于投資體制改革的決定（國發〔2004〕20號）》規定：對于政府投資項目，采用直接投資和資本金注入方式的，從投資決策角度只審批項目建議書和可行性研究報告，除特殊情況外不再審批開工報告，同時應嚴格政府投資項目的初步設計、概算審批工作；采用投資補助、轉貸和貸款貼息方式的，只審批資金申請報告。
自此，城市軌道交通（主要指地鐵和輕軌）的審批部門主要為國家發改委，國家層面上只審批《建設規劃》和《工程可行性研究報告》，建設規劃由國務院審批，工程可行性研究報告由國家發改委核準，初步設計由省級政府部門批復。建設規劃的批復過程大致就是上報——中咨公司組織專家審查——上報國家發改委——住建部組織專家審查——環保部組織專家審查批復環評報告——國務院批復，這段時間的程序其實并沒有明確，尤其是環評的審查和批復并沒有固定程序。
按照此審批程序和審批條件，在2005——2007年間，一些具備條件城市的軌道交通建設規劃得到了批復，批復的高峰期在2005年，后續隨著宏觀經濟和緊縮財政政策的影響，在2008年的年初有審批收緊的趨勢，導致2008年就批復了1座城市無錫的建設規劃。但時間間隔沒到一年，2008年由于金融危機的影響，國家啟動了“四萬億投資拉動計劃”，地鐵建設迎來了高潮，地鐵的審批準入門檻有所放松，這也導致了全國共有43座城市的城市軌道交通建設規劃獲批，1座城市（溫州）的市域軌道交通建設規劃獲批。在2008年還有一件大事值得記錄，在這一年隨著部門的改革，城市軌道交通運營的管理權限由住建部劃歸交通運輸部。
不滿足準入門檻的大部分城市都是人口，這主要是由于一方面“城區”概念和范圍不好界定，導致這一標準執行起來困難，另外一方面是由于我國正處在城市化的高速發展階段，部分人口不滿足條件的城市在后續幾年隨著經濟發展和城市建設也都滿足了條件，這一門檻未執行帶來的后續問題就是客流風險。實際上也有經濟條件不滿足要求的，像2010年批復的貴陽，其2009年的GDP就為902.61億元，但軌道交通或者說基礎建設好像真促進了貴陽市經濟的增長，對比2009年中部省會城市太原，2009年太原市實現地區生產總值（GDP）1545.24億元，現在其經濟發展落后于貴陽。
這一輪的批復高峰期在2009年，2012年，2015年，2016年。2013年，《國務院關于取消和下放一批行政審批項目等事項的決定（國發〔2013〕19號）》取消企業投資城市軌道交通車輛、信號系統和牽引傳動控制系統制造項目核準，企業投資城市快速軌道交通項目按照國家批準的規劃核準由國家發展改革委下放至省級投資主管部門，這在《國務院關于發布政府核準的投資項目（國發〔2013〕47 號）》得到落實: 城市快速軌道交通項目由省級政府按照國家批準的規劃核準。國家發展改革委辦公廳關于嚴格執行《政府核準的投資項目目錄（2014年本）》做好相關后續工作的通知（發改辦投資[2014]2993號）規定：對于下放核準權限的項目，分兩類情況進行處理：已經具備核準條件的，請主辦司局在征得企業和來文單位同意后辦理批復文件。尚不具備核準條件的，請主辦司局以辦公廳名義按規定程序辦理退文，由地方政府按規定核準。至此，在國家層面上僅審批《建設規劃》。與此同時，中國國際工程咨詢公司不再是《建設規劃》評審的唯一單位。
但下放中也是有波折的，《住房城鄉建設部關于加強城市軌道交通線網規劃編制的通知（建城〔2014〕169號）》規定了城市軌道交通線網規劃的審批要求：城市人民政府負責組織編制線網規劃，具體工作由城市人民政府城鄉規劃主管部門承擔。承擔線網規劃編制的單位，應當具有豐富的城市規劃、城市軌道交通規劃經驗、技術和人才儲備，并應具有城鄉規劃編制資質證書。線網規劃編制（或者修改、修編）完成后，應當組織技術審查。直轄市的線網規劃由我部組織進行技術審查；其他城市的線網規劃，由省、自治區住房城鄉建設廳組織進行技術審查。經技術審查后，線網規劃明確的城市軌道交通發展目標、功能定位、線網布局、車輛基地等設施用地控制要求等應納入城市總體規劃，并與城市總體規劃一并審批。線網規劃經批準后，具有法定效力，任何單位和個人不得隨意修改；確需修改的，應當按照城市總體規劃的修改程序進行。這實際上把《線網規劃》上升到國務院審批的層面了，盡管由于城市總體規劃的權威性和程序復雜性，這在實際工作中很難施行，但為保證該文件的權威性，住建部在會簽建設規劃時增加了一致性審查（要求建設規劃項目和總體規劃中的線網保持一致），導致部分城市的《建設規劃》被退件，增加了審批周期和溝通協調工作。在2018年，政府部門機構改革，住建部城鄉規劃管理權限劃歸新成立的自然資源部，而從自然資源部及后續政策看，這一審批程序基本上告吹。
2015年，《國家發展改革委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知（發改基礎〔2015〕49號）》發布，要求根據線網規劃編制5～6年期的建設規劃。擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。項目資本金比例不低于40%，政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。發展地鐵和輕軌的城市將有軌電車納入建設規劃做好銜接，其余城市有軌電車建設規劃由省級發展改革部門做好銜接。實際上對軌道交通建設規劃提出了新的批復條件。在這里需要說明的是項目資本金比例不低于40%這個指標，由于2015年宏觀經濟的放水和PPP投融資模式的泛濫，這一審核指標也從未執行，在實際執行過程中甚至低于10%，這也引發了對地方政府債務風險的擔憂。
同年，《國家發改委住建部關于優化完善城市軌道交通建設規劃審批程序的通知（發改基礎〔2015〕2506號）》發布，要求對已實施首輪建設規劃的城市，其后續建設規劃由國家發展改革委會同住房城鄉建設部審批，報國務院備案；初次申報的城市首輪建設規劃仍由國家發展改革委會同住房城鄉建設部審核后報國務院審批。城市軌道交通建設規劃及規劃調整由省級發展改革委會同省級住房城鄉建設（規劃）等部門進行初審，形成一致意見。在規劃環境影響審查意見、社會穩定風險評估完成后，省級發展改革委會簽省級住房城鄉建設（規劃）部門向國家發展改革委報送城市軌道交通建設規劃，同時抄報住房城鄉建設部。這一文件形成了目前比較完善的審批程序，增加了省級初審，確定了環評和建設規劃審查的順序。按照該程序和審核條件，國家發改委在2016年批復了12項建設規劃。
但這一年，有個不好的現象開始出現，軌道交通領域開始出現制式名詞創新，目的很單一，為了規避審批或者躲避監管。云軌、空軌、飛軌等名詞很新鮮，也很高大上，但仔細一看，都是單軌、磁懸浮、APM等我們熟悉的面孔，且項目都是以旅游線、實驗線等名義審批的，但都位于市區，由地方政府財政兜底出資。
四、轉折
進入2017年后，國家在宏觀經濟領域開始去杠桿，防范債務風險，但對軌道交通審批似乎沒有影響，截至7月份，國家發改委還批復了三項《建設規劃》，相繼出臺了《國家發改委、教育部、人社部關于加強城市軌道交通人才建設的指導意見（發改基礎[2017]74號）》、《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見（發改基礎[2017]1173號）》等文件，許多城市都有建設軌道交通的沖動。
但在8月份，當包頭的地鐵建設因地方政府債務風險被中央叫停，隨后各地暴露出來的問題促使國家發改委暫停了《建設規劃》的批復工作，同時摸排各個建設軌道交通城市的債務和經濟情況，制定新的準入門檻和審批程序。與此同時，咨詢行業制度、招投標制度、環評等都迎來了改革。
2018年，隨著部門的改革，住建部的城鄉規劃管理職責劃歸新成立的自然資源部，城市軌道交通的《線網規劃》管理權限也隨之調整。2018年3月，《國家發展改革委辦公廳關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知（發改辦產業〔2018〕323號）》要求：加強城市軌道交通車輛投資項目監管，有效預防和化解產能過剩，推動城軌裝備產業高質量發展。5月，烏魯木齊也因地方債務問題停工了。但影響世界經濟格局的貿易戰打響了……
7月，《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見（國辦發〔2018〕52號）》發布，健全了審批程序，同時明確有軌電車的審批層級。省級發展改革部門會同城鄉規劃主管部門、住房城鄉建設部門進行城市軌道交通建設規劃初審，按程序向國家發展改革委報送建設規劃。城市軌道交通首輪建設規劃由國家發展改革委會同住房城鄉建設部組織審核后報國務院審批，后續建設規劃由國家發展改革委會同住房城鄉建設部審批、報國務院備案。城市軌道交通項目（不含有軌電車）由省級發展改革部門根據國家批準的城市軌道交通建設規劃，按照相關程序審批（核準），未列入建設規劃的項目不得審批（核準），嚴禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗線、旅游線等名義違規變相建設地鐵、輕軌項目。有軌電車項目由省級發展改革部門負責審批（核準），并做好與相關規劃的統籌銜接。
提高了準入門檻。地鐵主要服務于城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。
對于已經批復的城市來說，蘭州、烏魯木齊、洛陽、南通等的城市人口就不具備建設地鐵的門檻了。
同時，加強了審批重點：原則上本輪建設規劃實施最后一年或規劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規劃報批工作。項目總投資中財政資金投入不得低于40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。對舉債融資不符合法律法規或未落實償債資金來源的城市軌道交通項目，發展改革部門不得審批（核準）；對列入地方政府債務風險預警范圍的城市，應暫緩審批（核準）其新項目。城市政府要合理控制城市軌道交通企業負債率，對企業負債率過高的應采取有效措施降低債務，并暫停開工建設新項目。同時建立了責任制度，國家統籌、省負總責、城市主體，對規劃編制、評估、審查、項目設計等單位未履行相關職責并造成重大影響的，實行警示、禁入等聯合懲戒措施；對違法違規審批、建設城市軌道交通項目的部門、企業及其責任人，要依法依規追責問責。
地方政府債務風險使一部分負債較高的城市也暫停了建設規劃的審批。這是審批從嚴的一個轉折，但不會是結束。
五、結語
從最初的戰備工程到二十世紀八十年代的交通工程，城市軌道交通伴隨著經濟的發生其投資屬性和特征越來越明顯。城市軌道交通的審批收緊和放開與宏觀經濟周期相伴相生，每一次國內的宏觀經濟波動都會造成城市軌道交通審批的收緊甚至暫停，但伴之而來國際宏觀經濟波動又會促使放開審批來應對。但總體來說，我國的軌道交通審批權限在不斷下放，審批條件在放松，執行在趨嚴。
