寫在前面：
作者通過分析市域快線出現的原因及對比研究國外案例，解析中國超(特)大城市發展市域快線的特點。以成都市軌道交通網絡規劃為例，提出市域快線應具有相對快速、較大運輸能力、靈活運營的技術特征，規劃過程應具有系統性、可達性和穿越性、漸進性的特征。
近10年中國城市軌道交通迅速發展，一些超(特)大城市的軌道交通網絡已經基本形成。這些城市在軌道交通網絡規劃中前瞻性地構建了包括市域快線在內的多層次軌道交通網絡體系，而且一些城市已經率先進行了不同類型的市域快線建設運營嘗試。由此市域快線技術問題越來越成為關注熱點。在最新頒布的《城市軌道交通線網規劃標準》(GB/T50546—2018)中也明確了城市軌道交通快線為旅行速度為45km/h及以上的城市軌道交通線路。
然而由于各城市發展背景不同，對快線技術體系的認識也有不同，因此中國不同城市市域快線的構建和系統選擇各有特點；另一方面，國外城市如東京、巴黎等都已經形成比較完善的市域快線網絡體系，也有其發展的歷史原因和鮮明的技術特征。市域快線形成的底層邏輯依然是城市和交通發展需求的多種因素造成的，國外城市的經驗有一定的借鑒意義，國內的實踐過程也體現不同的規劃思想和技術思路。本文在分析以上經驗教訓的基礎上，結合成都市域快線實際規劃案例，對市域快線的制式選擇和規劃特征進行分析，提出市域快線應具有相對快速、較大運輸能力、靈活運營的技術特征，規劃過程應具有系統性、可達性和穿越性、漸進性的特征。
市域快線的發展經驗
1 巨型城市是市域快線形成的主要原因
市域快線是城市巨大規模和全域發展意圖的必然產物。從城市發展角度看，中國相當一部分超(特)大城市的規模急劇擴大、功能分化，中心城區出現了多中心的空間結構，城市規劃意圖已經邁向全域甚至跨域一體化發展的方向。以成都市為例，城市一體化發展范圍從2000年版總體規劃的中心城區擴展至2020年版總體規劃的主城區中心城區+臨近衛星城，再到2035年版總體規劃的全市域乃至大都市區。對于中心城區的關注，自始至終強調由單核聚集到之后的軸向集中、由圈層拓展到扇葉狀延伸。對于主城區、都市區，自《成都市城市總體規劃(2003—2020年)綱要》開始，明確了多中心城市空間體系，逐步形成南北展開的帶狀布局形態；而在最新的2035版規劃意圖中提出了第二核心(天府新區)和第二發展帶(龍泉山以東城市發展帶)，規劃的城市發展空間尺度和城市規模預期都在急劇擴張過程中。
從交通發展角度看，公共交通出行意識正在逐步加強，北京、上海、廣州等城市軌道交通出行分擔率超過公共汽車交通(如2018年廣州市地鐵占公共交通出行比例達51%)，同時居民通勤出行時間忍耐力又相對穩定。由此，在大尺度空間條件下，居民出行需求就會出現走廊式集中特征，這些走廊上的通勤距離往往超長，而且其走廊方向性也愈來愈復雜，走廊上的供需矛盾也進一步突出。城市軌道交通普線由于其速度有限和較單一的運營組織方式，導致服務可達性的適應能力相對在減弱。因此，構建軌道交通快線體系是解決這一矛盾的主要手段。
2 巴黎RER快線體系經驗分析
國外市域快線發展已成規模，有著豐富的經驗教訓可以借鑒，例如柏林的S-Bahn系統、巴黎的RER系統。其中，巴黎RER系統對中國影響最大，因為法國公司早年曾參與中國城市軌道交通網絡規劃，并且在市域快線系統中，RER表現出規劃理論的科學性、網絡的完整性和運營效果的顯著性。RER是在舊式市郊鐵路的基礎上改造和新建的區域快速軌道交通線路(見下圖)，主要服務于巴黎大區60km半徑范圍，成為巴黎新城發展的關鍵。RER整個建設思路是以鐵路制式為主、在現有地鐵網基礎上進行修補，建設順序先普后快，即所有快線均建設于普速地鐵之后。這一模式的主要特點如下：
巴黎軌道交通網絡
1)具有同時為中心城區和郊區服務的雙重功能。在巴黎市區范圍內RER線與14條地鐵線相連，強化了周邊各省、各城鎮與中心城區的聯系；在大巴黎范圍內與市郊鐵路聯系，構成更大范圍的郊區軌道交通網絡，強化了各省各城鎮間的聯系;同時，RER線穿越中心城區形成直徑線，兼顧了城市內部的長距離快速出行需求。
2)采用共線運營模式。RER的共線運營長度超過110km，即使分屬不同公司也可以實現互聯互通。例如巴黎公交公司經營的RER-B線和法國國營鐵路公司經營的RER-D線在城區即為共線運營。
3)外圍設有較多支線。在內部通道有限的情況下，RER在城市外圍設有較多支線，擴大了軌道交通覆蓋范圍。
4)通過大站間距和越行實現較高旅行速度。RER線在中心城區段平均站間距超過3km，遠大于地鐵的600m；車輛最高運行速度140km/h，且在外圍地區開行大站快車，旅行速度可達50~70km/h。
5)所有線路到達并穿越中心城區?？炀€穿越中心城區實現了較好的交通功能，但由于規劃相對滯后，是在既有地鐵網基礎上進行補丁式的修建，建設周期長、工程代價較大，且建成后對周邊普線功能影響大。
3 北京、上海快線的研究歷程及經驗
中國市域快線的研究經過了規劃和實踐的反復過程，尤以北京和上海的嘗試最有特點。北京和上海在線網規劃階段，很早就有市域軌道交通的理論研究和網絡規劃層次，例如北京郊區線研究提出的S線體系，上海城市軌道交通線網規劃中提出的R線體系。而在之后幾輪建設規劃的實踐過程中，因各自原因，市域軌道交通的層次始終沒有如規劃設想完整實現。在之后的規劃中，北京、上海都開始重新審視市域軌道交通的規劃和技術特征，但因對快線的理解不同，走上不同的路徑和制式選擇。北京以切向線、半徑線為主(如新機場線、平谷線)。上海以半徑線為主，規劃中完整的快線(R線)體系被拆分為7條線路，分段組織運營，系統標準選擇也各有不同。可以說北京認識到了快線的作用但遲遲沒有落實在規劃中；上海最早落實在規劃中但遲遲沒有認識到快線的作用。兩個城市現在都充分認識到快線的巨大作用，但面對各自接近1000km的已建和在建軌道交通網絡，如何進行快線體系層次的重塑成為巨大的難題。
市域快線發展的制式選擇
市域快線最明顯的特征反映在制式選擇的技術標準上。中國的市域快線發展屬于探索階段，所以各個城市根據自身特點進行了實踐。根據制式選擇的差異性，大致可以分為鐵路制式、城軌制式和中間制式。
1 鐵路制式
鐵路制式采用的是中國鐵路系統技術標準和運營組織模式，以成灌鐵路(見下圖)最為典型。成灌鐵路主要服務于成都中心城區、郫縣、都江堰、彭州四大區域的聯系，采用CRH6A-A車型，交流25kV接觸網供電模式。成灌鐵路的建設是“5.12”災后重建的特殊歷史時期產物，可以看成是以鐵路制式解決市域線的實驗項目。就目前運營來看這個嘗試并不算成功，功能目標、服務水平和技術標準這三個要素之間并不匹配。尤其是鐵路制式與城市內工程條件存在諸多不適應性。例如線路條件無法適應復雜空間條件；橋梁結構無法適應城市景觀;車輛性能無法適應頻繁啟停；鐵路半軍事化管理無法適應復雜的城市交通服務；特別是鐵路模式進行城市交通服務的不經濟；等等。不過由于成灌鐵路在成都鐵路樞紐總圖中處于末梢位置，因此未來可以更側重服務城市的功能，管理體制、服務功能和技術標準均存在大規模調整改造的可能。
成灌鐵路線路走向
2 城軌制式
市域快線的城軌制式選擇較為多樣，各個城市的制式選擇各有特點(見下表)。各城市對快線的定義并不完全相同，速度標準各異。除成都外的城市基本是與普線網絡產生差異化旅行速度即可，但較低的速度標準對快線的服務水平提高有限。成都采用城軌制式的方式較為徹底，速度標準和供電模式的選擇更適合市域長距離出行需求。就大空間尺度范圍的服務而言，成都選擇的發展方向可能更合適，但不排除特定條件和需求特征下其他制式的優勢。
市域快線城軌制式各城市對比
3 中間制式
也有城市進行了組合型車輛制式的探索。例如溫州的S1線采用140km/h、交流25kV的D型車，信號采用城軌技術標準的CBTC系統，這種制式處于探索階段，其車體采用鐵路車輛標準，是一個兼顧型的嘗試。北京在深入研究的基礎上，進行了更進一步的嘗試。北京新機場線選擇160km/h、交流25kV市域D型車；平谷線采用160km/h、雙流(兼顧直流1500V和交流25kV)市域D型車，車寬3.3m，車長24m(頭車)、22m(中間車)，基本上是新的兼容體系，車輛標準體系逐步適應了高速和城市內較為苛刻的工程條件。
4 小結
總體來看，北京和成都屬于市域快線制式選擇標準較高的城市，其制式選擇的發展方向可能更值得其他城市借鑒。但也不排除特定條件下其他制式尤其是鐵路制式有優勢：一種情況是市域功能與城市群城際功能合二為一，如廈門的廈漳泉城際網絡對廈門市域快線體系的替代作用；另一種是鐵路公交化后對部分市域快線在一定時段內的替代作用。不管采用何種制式標準，市域快線應滿足以下技術要求：
1)服務城市、通勤為主。技術條件盡可能適應城市內工程條件，并且具備一定量級的運輸能力尤其是高峰運輸能力。
2)相對快速、頻繁起停。應保持與其他交通方式有競爭優勢的旅行速度，車輛啟動制動性能具備適應性。
3)客流波動巨大、特征復雜。應具有靈活的運營組織模式，應對更為復雜的客流特征，配線應滿足復雜靈活的運營組織方案。
4)標準靈活、兼容并蓄。應結合區域和城市軌道交通規劃統籌考慮制式選擇，因地制宜。
市域快線的規劃特征
線網規劃是市域快線構建的首要任務，由于各城市對市域快線技術特征的把握各不相同，本質上應從市域快線的規劃特征入手進行研究。本文以成都市域快線網絡的構建過程為例，提出市域快線在規劃階段的三個關鍵特征。
1 系統性
市域快線的規劃并不是孤立存在的，由于其在服務功能和空間上與區域軌道交通、城市普速軌道交通都有一定的交叉關系，規劃中需要重視系統性，應以統籌的思路進行市域快線網絡的規劃?？炀€網只是成都市域軌道交通統籌網絡的一部分，系統規劃之后形成的三網融合、全域覆蓋、互聯成網、普快結合的網絡才是符合城市長遠發展的軌道交通網絡構架(見下圖)。
成都市軌道交通網絡規劃
2 可達性和穿越性
市域快線另一個關鍵的規劃特征是可達性和穿越性。所謂可達性也稱為中心性，即要求市域快線必須直達城市中心。而中國很多城市試圖把快線斷在城市外圍，依靠普線銜接換乘，實踐證明基本上是失敗的。穿越性指市域快線直達城市中心后不能簡單以半徑線止于市中心某點，而是盡量以直徑線形式穿越市中心并留有多點換乘條件。當市域快線客流巨大時，直徑穿越是必需的。
可達性和穿越性的根本原因是適應客流需求。市域線的主要服務對象有兩類，一類是外圍組團進入中心城區的超長距離出行客流;另一類是中心城區內長距離出行客流。對于第一類的服務對象，其出行方向在中心城區是發散型的，市域快線需要與中心城區內其他軌道交通網絡具備多點多方向的換乘條件，方可降低乘客換乘次數，提高可達性，降低出行時間；第二類服務對象是很多特大規模城市更容易忽視的客流特征，特大規模城市的中心城區及邊緣組團的同城化效應已非常明顯。以成都為例，四環直徑近30km，同城化明顯的二圈層(成都中心城區及臨近衛星城)直徑更達到50~60km，在這個尺度上產生的長距離需求，普速軌道交通市域速度服務水平已經明顯不具備優勢。這兩類快線的客流出行特征在交通方式供給選擇上具有相似性，再考慮中心城區軌道交通廊道的有限性，可以判斷市域快線在城市中心城區具備可達、穿越的規劃特征是必要的(見下圖)。
成都市域快線網互聯互通及穿越性特征
3 漸進性
市域快線建設存在很多障礙。例如沿線政府要求增加車站導致快線功能喪失、線路走廊的缺失導致貫穿中心城區快線工程代價巨大甚至難以實施，等等。根據市域快線的實踐，科學把握市域快線建設實施的漸進性非常重要。
1)先普后快。
宜首先以普線為主建設，構建中心城區基本網，解決基本的交通需求問題，然后再根據需求進行快線建設。以成都為例，第一期和第二期建設規劃以中心城區普線成網為主要工作，快線在第二期建設規劃之后才逐步啟動建設(見下圖)。
成都市各期建設規劃中快線的建設節奏：第二期建設規劃
2)先外后內。
快線服務對象中最緊迫的是外圍組團進入中心城區的客流，也就是說快線的空間需求是從外向內的。因此在建設過程中，首先要與內部普線網具備換乘條件，重點解決外部進入中心城區的基本交通需求。成都市域快線首先建設外圍段，如第二期建設規劃中的10號線一期、18號線一期，第三期建設規劃中的17號線一期、11號線一期等(見下圖)。
成都市各期建設規劃中快線的建設節奏：第三期建設規劃
3)先斷后聯。
快線最終是滿足客流進城后多方向和長距離的出行需求，必要時甚至是成網互聯互通運營，所以快線分期建設，最后互聯成網是重要一環。成都市在第三期建設規劃中上報17號線一期，第四期上報17號線中心城區段，并建設19號線，與18號線共同形成互聯互通的快線網絡形態(見下圖)。
成都市各期建設規劃中快線的建設節奏：第四期建設規劃
當然，快線的建設并非必然遵循以上規律，各城市在實踐過程中可因地制宜選擇適合自身城市發展和軌道交通可持續發展的建設節奏，關鍵在于合理實現快線功能，與城市軌道交通普線網絡實現良好的網絡效益。
寫在最后
市域快線的實踐在中國剛剛起步，有些爭議在所難免。爭議主要集中在技術標準選擇、快線穿越中心的必要性、站間距控制等方面。這些爭議有些受制于城市發展過程中的遺留問題，也有全網統籌后各城市不同角度的思考，很難形成具有普遍意義的結論。
總體來看，市域快線主要存在于規模足夠大的城市和某些具有特殊空間結構的城市，國外城市如巴黎RER線網的構建體現了復合功能、網絡化運營、穿越中心城區等規劃特征，值得國內特大規模城市借鑒，而中國城市市域快線的規劃建設經過這幾年的實踐，雖然在規劃特征和技術制式選擇上各有傾向，但能明確的是應從快線所服務的客流特征出發，其主要技術特征是相對快速、運輸能力較強、靈活的運營組織形式，而其具體的技術表現形式相對復雜，可以根據城市實際發展和綜合交通規劃基底進行適應性選擇。而在規劃階段，市域快線的規劃特征應更多關注全網的統籌規劃，具體線網布局應以穿越為主、切向為輔，避免端端接力而無法貫通帶來的可達性缺失。在建設過程中，應慎重把握建設節奏，與普線網絡的建設節奏相協調，真正實現快線應有的功能和效益。
