粵交鐵〔2021〕566號
廣東省交通運輸廳關于新建揭陽至惠來鐵路初步設計的批復
廣東省鐵路建設投資集團有限公司：
你司《關于上報審批揭陽至惠來鐵路項目全線初步設計的請示》（粵鐵投集〔2021〕45號）及初步設計文件收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建揭陽至惠來鐵路項目可行性研究報告的復函》（粵發改投審〔2020〕55號），結合中國鐵路經濟規劃研究院咨詢意見和省交通運輸工程造價事務中心的概算審核意見，經研究，現對新建揭陽至惠來鐵路項目全線初步設計批復如下：
一、建設規模和技術標準
（一）線路走向及建設規模
1.線路走向
新建揭陽至惠來鐵路位于廣東省揭陽市境內，起自梅汕鐵路揭陽站，經揭東區、揭西縣、普寧市、惠來縣，終于在建汕汕鐵路惠來站。同步修建新亨聯絡線、揭陽聯絡線、大南海港區聯絡線及中石油專用線。
2.建設規模
新建揭陽至惠來鐵路正線長度88.511公里。其中新建正線橋梁32.199公里/32座，隧道長26.618公里/12座，路基長29.684公里，橋隧比63.62％。新建揭陽、霖磐、洪陽、普寧北、普寧、大南山、惠來、大南海等8個車站，新建仙美、新亨、惠來西3個線路所。
新建新亨聯絡線1.502公里；新建揭陽聯絡線1.565公里；新建大南海支線3.625公里；新建中石油廣東石化專用線5.391公里；共計12.083公里（單線）。
大南海通用碼頭專用線初步設計另行批復。
（3）先期開工獅子寨隧道至百吉嶺隧道段按《廣東省交通運輸廳關于新建揭陽至惠來鐵路DK56+022～DK67+195段站前工程初步設計的批復》（粵交鐵〔2020〕631號）執行。
（二）技術標準
1.鐵路等級：I級鐵路。
2.正線數目：單線，揭陽至普寧段預留復線。
3.旅客列車設計速度：160公里/小時。
4.最小平面曲線半徑：一般地段2000米，困難地段1600米。
5.限制坡度：13‰。牽引種類：電力。
6.牽引種類：動車組，HX系列機車（貨）。
7.牽引質量：4000噸。
8.到發線有效長度：880米。
9.閉塞類型：自動站間閉塞。
二、運輸組織
（一）運輸組織模式本線主要為港口集疏運及揭陽市域內城際客流服務，采用動車組列車與貨物列車共線運行的模式。
（二）市域列車交路及貨物列車編組計劃
本線初期市域列車主要開行惠來、普寧至揭陽南的交路。近遠期根據規劃路網建設情況，增開汕頭至揭陽南交路。
貨運量以港口發往梅州及其以遠的煤炭、水泥、石油等大宗貨物為主。對于大宗貨物盡量組織始發直達列車，空車流盡量組織整列返回，沿線零星車流隨摘掛列車甩掛至梅州站。貨物列車編組計劃為大南海站與梅州站組織始發直達列車、大南海站與梅州站組織摘掛列車。
（三）車站分布
全線設揭陽、霖磐、洪陽、普寧北、普寧、大南山、惠來、大南海等8個車站。
（四）運營管理及調度區劃分
運營管理及調度結合后續運營管理實際情況統籌安排。
三、線路與軌道
（一）線路方案
1.跨梅汕高鐵特大橋部分、跨甬莞揭普惠高速特大橋部分、普寧特大橋部分按預留復線、下步結構同步實施設計。普寧特大橋部分采用預留復線、雙線箱梁同步建成設計，其余均按單線鐵路設計。
2.梅汕高鐵揭陽站至月城鎮段（DK0+000-DK10+000）段采用仙美線路所出岔引接新亨聯絡線，而后沿揭普惠高速公路北側并行的方案。
3.跨越榕江南河段采用線路繞行至白塔水廠取水口上游跨榕江的方案。
4.普寧北至普寧段線路采用與杭深鐵路小角度交叉并行的方案。
5。和田隧道段線路采用東繞不良地質的方案。
（二）線路平縱斷面
1.結合地形地質、道路立交等進一步優化線路平縱斷面，盡量減少房屋拆遷，改善工程條件，節省投資。
2.與杭深、梅汕等既有鐵路及高速公路并行和交叉地段，應合理控制間距，采取切實可行的措施確保運營安全，實施前需取得相關許可。
3.進一步核查沿線油氣管線、易燃易爆倉庫、有害氣體及精密儀器等設施，確保滿足間距要求、必要時采取安全防護措施。
（三）立交及改移道路
1.全線按立交設計。
2.進一步優化、完善立交及改移道路方案。
（四）軌道
1.新建正線采用重型軌道、跨區間無縫線路。一般路段鋪設有砟軌道；長度1公里及以上隧道和隧道群路段鋪設雙塊式無砟軌道，軌道部件應進行專題研究，并結合研究成果合規采用。
2.橋上無縫線路按《鐵路無縫線路設計規范》（TB 10015-2012）設計，榕江北河特大橋根據檢算結果采用小阻力扣件。
四、地質
（一）因地物影響未能施鉆的勘探孔應盡快補充地質勘探與評價并及時納入設計。
（二）榕江、龍江等平原區廣泛分布淤泥、淤泥質土等特殊巖土，含水量高、工程性質差，大面積填方工程宜盡量降低填筑高度。
（三）全線丘陵及低山區多出露燕山期侵入花崗巖，厚度較大，存在差異風化及球狀風化現象，部分隧道洞口危巖、落石發育。應逐工點核實隧道進出口地形、地質情況，優化洞口位置。
（四）結合隧道鉆探、物探及地質調繪工作，進一步優化、細化隧道圍巖分級。
（五）加強沿線砂層及花崗巖風化層動探、標貫及取樣試驗工作，詳細查明地層物理力學性質，為設計提供準確、可靠的依據。
（六）加強取棄土場地的勘探、取樣、測試及填料分類工作。五、路基
（一）主要設計
1.原則單線直線地段路基面寬度不小于8.1米，雙線直線段路基面寬度根據線間距計算，單雙線曲線地段按規范要求加寬。
2.正線路基相關技術標準按照《鐵路路基設計規范》（TB10001-2016）中I級單線鐵路的相關規定和要求執行。
3.正線軟土路堤地段，原則同意設計采取的挖除換填、水泥土攪拌樁等地基處理措施。站場內站臺及其它場區在保證路堤穩定性前提下，采取設置土工格柵加筋墊層、施打塑料排水板等措施處理。
4.土石方應綜合統一調配，符合填料標準的區間、站場路塹挖方土及隧道棄渣應移挖作填、充分利用，盡可能減少購土及棄方數量。
5.原則同意設計采取的支擋結構物及路基邊坡骨架護坡結合草灌防護措施。根據本線建設標準，主骨架厚度應按0.5米、支骨架厚度應按0.4米設計。
6.線路兩側防護柵欄設計，應采用《鐵路線路防護柵欄圖集》（通線（2012）8001）中1.8米高鋼筋混凝土防護柵欄標準及相關要求設計，可加裝0.5米高刺絲滾籠。
7.綠色通道工程應設計應根據現行標準及相關規定并結合環保、水保及景觀等要求進行設計。
（二）重大特殊路基工點
1.普寧站還建貨場毗鄰既有杭深鐵路白馬溪特大橋部分地段，原則同意采取鉆孔灌注樁樁板結構措施設計，以確保既有線橋梁及運營安全。
2.揭陽聯絡線并行既有梅汕鐵路地段，原則同意于既有線坡腳設置鉆孔灌注樁樁板結構，以確保既有線運營安全。
六、橋梁
（一）主要設計原則
1.設計活載：采用“ZKH”活載。
2.設計洪水頻率：橋涵均采用1/100。
3.原則同意設計推薦的一般地段橋涵孔徑式樣、基礎形式、建筑材料等選擇意見和主要設計原則。原則同意常用跨度梁采用現行通橋2101系列簡支T梁圖，原則同意一般地段采用圓端形橋墩、T型橋臺。
4.直線段單線簡支T梁無聲屏障橋面寬度6.9m，有聲屏障橋面寬度7.6m；雙線簡支T梁無聲屏障橋面寬為6.9m+線間距、有聲屏障橋面寬為7.6m+線間距；曲線段需根據曲線半徑考慮橋面加寬。其他特殊梁型需根據橋跨布置、結構形式及功能等具體情況確定橋面寬度。
（二）重點橋梁
1.跨梅汕鐵路特大橋
原則同意采用（72+72）m預應力混凝土槽箱組合T構轉體施工跨越梅汕鐵路，應進一步優化橋面、主梁設計。原則同意采用（83+152+83）m預應力混凝土剛構跨越揭普惠高速公路的橋式方案。
2. 榕江北河特大橋
原則同意采用（72+128+72）m預應力混凝土連續梁跨越榕江北河的橋式方案。
3. 跨甬莞揭普惠高速特大橋
原則同意采用（60+100+60）m預應力混凝土連續梁跨越甬莞高速公路，采用（60+108+60）m預應力混凝土連續梁跨越揭普惠高速公路的橋式方案。
5.普寧特大橋原則同意采用（60+100+60）m預應力混凝土連續梁跨越汕湛高速公路，采用（48+88+48）m預應力混凝土連續梁跨越汕湛高速普寧東連接線，采用（72+72）m預應力混凝土箱梁T構轉體跨越杭深鐵路的橋式方案。
并行杭深鐵路段應開展新建橋梁對既有鐵路的安全影響評估，采用合理線間距，確保既有線運營安全。
6.龍江特大橋原則同意采用（60+100+60）m預應力混凝土連續梁跨越龍江主河道的橋式方案。
（三）其他
1.采用門式墩橋跨越立交的工點，應加強墩臺防撞防護設計。
2. 本線多次跨越高速公路、城市道路以及既有鐵路，設計應注意采取必要可靠的工程措施，建設過程中加強監控，確保運營和施工安全。
七、隧道
（一）主要設計原則
1.隧道建筑限界及凈空斷面。
隧道建筑限界按《鐵路隧道設計規范》（TB10003-2016）設計，單線隧道軌面以上凈空面積不小于42平方米。隧道一般地段最大凈寬為6.98m，下錨段最大凈寬為7.99m，開挖寬度為7.68m~9.40m。
2. 洞口工程
遵循“早進晚出、保護環境”的原則合理確定洞口位置，洞口地形條件允許時應盡量接長明洞；隧道洞門型式綜合考慮地形、地貌、洞口地質條件、周邊環境及地震烈度等因素，按照“確保安全、因地制宜、保護環境、簡約實用”的原則確定；對高陡邊坡的洞口應進行坡面穩定性評價，根據評價結果采取工程措施。
3.隧道支護結構
明挖隧道段采用整體式襯砌，暗挖隧道段采用復合式襯砌，一般Ⅱ級圍巖地段采用曲墻帶鋼筋混凝土底板結構，Ⅱ級圍巖地下水發育、隧底存在軟弱夾層段及Ⅲ～Ⅴ級圍巖段采用曲墻帶仰拱結構型式。隧道淺埋、偏壓、可能產生高壓水等地段可按有關要求適當加強。
4.建筑材料及耐久性
襯砌結構設計使用年限為100年。一般地段二次襯砌結構采用C30混凝土或C35鋼筋混凝土；水溝、電纜槽蓋板及Ⅱ級圍巖底板采用C35鋼筋混凝土；仰拱填充可采用C20混凝土；初期支護采用C25噴混凝土。當地下水具有侵蝕性時應采用相應的耐腐蝕措施。其他建筑材料均應提出明確的性能指標，并滿足《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》相關要求。
5.隧道防排水
遵循“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理，保護環境”的設計原則；防水等級按《地下工程防水技術規范》（GB50108）規定的一級防水標準設計。二次襯砌混凝土抗滲等級不低于P10，地下水發育及有侵蝕性地段抗滲等級不低于P12。隧道二次襯砌與初期支護見設置防水板+土工布的分離式防水層，施工縫、變形縫按相關規范要求設計。
6.防災救援疏散工程
遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則設計。加強防災疏散救援工程的總體方案設計，優化監控系統架構，統籌接口設計，確保在緊急狀況下的使用功能。
7.抗震與國防要求
地震動峰值加速度大于0.1g、淺埋、偏壓、斷層破碎帶等地段，應按《鐵路工程抗震設計規范》和《鐵路建設貫徹國防要求技術規程（試行）》相關規定對襯砌結構進行加強。
8.洞內附屬工程
長度大于500米的隧道，應在洞內設置余長電纜腔，隧道內設備專用洞室應根據相關專業要求設置，余長電纜腔可與專用洞室結合設置。
9.隧道棄渣及環境保護
本線隧道棄渣數量大，應考慮充分利用，剩余部分選擇合適的棄渣場，并進行無害化處理，加強渣場的勘察工作、場地穩定性評價及必要的防洪評估，設置可靠的永久擋護工程，確保滿足環境保護和水土保持相關要求。
10.隧道應開展綜合地質超前預報，富水斷層等地段應加強超前探水。根據施工階段地質工作成果及時調整相應的工程措施，確保施工安全。
11.百吉嶺、普寧、獅子寨隧道按中度風險隧道進行管理，其他隧道按低度風險進行管理，下階段結合地勘成果可對隧道的風險等級進行適當調整。
（二）重點隧道
普寧隧道全長350米，臨近廈深鐵路烏山坎隧道，兩隧道結構最小凈距約60米，并于DK53+720～DK53+780段下穿普寧大道，埋深約9.1米，洞身位于強～弱分化花崗巖地層，施工風險較高。臨近既有鐵路隧道設計應采取控制爆破、超前管棚、加強支護結構、加強隧道監控等措施處理；下穿普寧大道段設計應采用Φ159管棚+超前小導管預支護、支護結構加強、加強洞內外監控量測等措施。
1.臨近既有隧道段施工前，應加強與相關鐵路部門的溝通協調，施工期做好既有鐵路隧道監測工作，確保施工及運營安全。
2.加強隧道下穿普寧大道段施工安全風險評估工作，做好設計和施工預案，并加強與市政道路主管部門的溝通協調，確保施工安全。
3.綜合地形條件和周邊環境等因素，進一步優化隧道進口位置，適當設置明洞段并在洞口仰坡頂設置必須的防撞、防拋等設施，確保運營安全。
（三）隧道工程風險控制
1.本線隧道洞口花崗巖全風化層較厚，下階段應加強全風化花崗巖地層的地下水水位勘察工作，根據工程水文條件，合理確定工程措施，并結合地形條件盡量接長明洞，對邊仰坡較高地段合理設置錨固樁，確保施工及運營安全。
2. 本線隧道洞身多數處于強～弱風化花崗巖地層，圍巖條件較好，Ⅱ～Ⅳ級圍巖應以全斷面和臺階法為主的施工工法，Ⅴ級圍巖位于黏土及全風化層中可采用三臺階臨時仰拱法，其他位于強～弱風化地層中可采用三臺階法。
3. 和田、石佛山等隧道穿越物探推測斷層，地質條件較差，需對中等富水～強富水的斷層采取徑向注漿封堵措施控制地下水流失，下階段應結合超前地質預測預報，進一步優化隧道注漿范圍。
4. 應重視施工階段地質工作，合理制定施工地質工作的具體內容和工作方法，開展綜合地質超前預報。應加強施工地質人員配置，施工過程中對有關施工地質工作按照施工工序的要求進行管理。
5. 下階段施工圖中應細化隧道關鍵工序、部位的施工要求，特別是隧道底部開挖及混凝土澆筑、二次襯砌回填注漿、初期支護錨桿安設、圍巖注漿、防排水系統等要求。施工中應加強隧道關鍵工序、部位的管控，加強工序管理、工藝控制及現場監管，應高度重視初期支護噴混凝土及錨桿的施工，確保工程質量和施工安全。
八、站場
（一）主要設計原則
1.新建車站采用在正線兩側設到發線橫列式布置，到發線按雙進路設計。
2. 揭陽站、惠來站到發線有效長度按滿足城際列車停靠需求設計，其余車站到發現有效長度采用880米。
3. 車站范圍內正線及到發線縱斷面應設成一個坡段，新建車站有效長范圍采用平坡。新建會讓站可設在不大于6‰的坡度上，但不應連續設置。
4. 位于正線上的道岔采用12號，正線與聯絡線銜接的道岔根據運行要求的側向行車速度確定。
5. 進站下坡大于6‰時，按規范規定在接車線末端設置安全線。聯絡線與正線接軌時，岔線、段管線與到發線接軌時，應設置安全線。
6. 客運設備
揭陽站、普寧站旅客站臺長度采用450米，其余辦理客運作業的車站旅客站臺長度采用220米。島式中間站臺寬度采用12米，側式站臺寬度按8米；站臺高度按1.25米。
（1）揭陽站。本線自梅州端方向別外包梅汕鐵路接入車站，新增到發線2條，島式站臺1座；順接站內既有旅客通道。在既有車場北側預留粵東城際車場。車站站房對面左側設存車場1處。
（2）新亨站。本線自車站汕頭端咽喉區接入，車站新增到發線3條；還建貨物線1條，有效長度不小于330米。
（3）霖磐站。采用位于揭陽市霖磐鎮西龍村附近的站址方案。車站設到發線3條（含正線），側式站臺1座。
（4）洪陽站。采用位于普寧市洪陽鎮鳴崗村附近站址方案。車站設到發線4條（含正線），側式站臺2座；設跨線設施1處。車站站房對面左側設綜合維修車間。
（5）普寧北站。采用位于普寧市占隴鎮延長埔村附近站址方案，采用高架敷設方案。車站設到發線3條（含正線），設側式站臺1座。
（6）普寧站。采用并行既有站新建車場方案，車場設到發線6條（含正線），設島式站臺2座；順接站內既有旅客通道。還建貨物線1條，有效長度不小于500米，貨運站臺1座。
（7）大南山站。采用位于惠來縣惠城鎮上林村附近站址方案。車站設到發線2條（含正線）。
（8）大南海站。采用位于惠來縣東隴鎮釣石村附近站址方案。設到發線6條（含正線），車站預留貨場建設條件。車站站房同向左側設綜合維修工區和機務折返所。車站預留新線接入條件。
（9）惠來站。采用并行在建汕汕高鐵惠來站新設車場方案。設盡端式到發線2條，島式站臺1座，汕汕高鐵跨線設施延長至新建車場。
九、機務、車輛和動車組設備
（一）機務
1.機車交路
（1）貨機交路。由大南海機務折返所的電力機車擔當大南海至新亨間的機車交路。結合相鄰線電氣化改造時機，相應適時調整本線機車交路。
（2）建議相鄰線維持現行和相關工程批復的機車交路。
2. 機務設備
（1）大南海車站新建機務折返所1處，設置l條出入段、1條走行線、2條電力機車整備待班線、1條內燃機車整備待班線（盡頭式）、以及1條機車停留線（盡頭式）。新建運轉整備綜合房屋、機車乘務員公寓、門衛、機車車號識別系統、整備棚及作業平臺、安全聯鎖監控系統等整備設施。
（2）新亨車站設機車乘務員間休、派班室；揭陽、惠來車站設動車組乘務員間休、派班室。
（二）車輛
1.車輛運行安全監控(5T)及車號自動識別系統
（1）霖磐、普寧北、大南山設單向紅外線軸溫探測設備共6臺。新增的技術交接作業場設紅外線軸溫復示設備。
（2）新亨站設車號地面自動識別設備，貨車車號信息納入相關車號自動識別系統。
2. 其他
大南海站設技術交接作業場一處，配套待檢室等房屋，按需配置脫軌器等設備。
（三）動車組設備
揭陽站新建動車存車場一處，設動車存車線4條（其中2條兼人工清洗線），存車線有效長滿足l列8輛編組或2列4輛編組動車組存放要求，根據存車場選址適當預留發展條件，配套設置生產綜合房屋及門衛。
十、通信、信號、信息與災害監測
（一）通信
1.傳輸及接入
（1）車站設置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備，基站、線路所、電氣化所亭、公安派出所、綜合維修機構等設置SDH622Mb/s傳輸設備，接入相關傳輸網。
（2）線路所、公安派出所、牽引變電所、綜合維修機構等設置接入網設備。
2. 電話交換
沿線自動電話通過接入網接入相關既有電話交換網。
3. 數據網
普寧站設置匯聚路由器，各車站設置接入路由器，接入相關數據網。
4. 調度通信
各車站設置車站調度交換機，接入相關調度所型調度交換機。
5. 移動通信
（1）按照GSM-R技術標準建設本線鐵路移動通信系統。
（2）全線新設一套基站控制器(BSC)等，沿線設置GSM-R基站，接入相關GSM-R移動通信網。
（3）無線場強按單網覆蓋方式設計，3公里以上隧道無線場強按冗余方式設計。
（4）結合各鐵路需要。統籌考慮本線與既有及在建鐵路交叉并線區段GSM-R系統場強覆蓋設計方案。
6. 視頻監控
各客運車站設置視頻監控接入節點，接入相關鐵路視頻監控網絡。
7.沿鐵路敷設1條48芯長途通信光纜。
8.其他
（1）新建車站、綜合維修車間設置會議電視終端。
（2）新建通信工區設置應急通信現場接入設備。
（3）各通信子系統網管接入既有通信綜合網管系統。
（4）新建通信機房設置通信電源、電源及環境監控設備。
（5）5公里及以上長大隧道設置隧道有線應急電話系統。
（6）在車站咽喉區、隧道口、兩遂之間等處，需要利用接觸網支柱掛設漏纜或安裝視頻監控采集設備時，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。
（二）信號及災害監測
1.行車調度指揮
新建車站、線路所設置調度集中(CTC)車站設備，配置網絡安全及通信質量監督設備。新設一套CTC列調臺設備。
2.閉塞及列控設備
（1）采用單線自動站間閉塞，區間列車占用檢查采用計軸設備，站間信息采用光通道傳輸。相鄰鐵路維持既有閉塞及列控制式。
（2）車站、線路所設置雙接近區段，采用25HZ相敏軌道電路。
3. 連鎖設備
（1）新建車站、線路所設置硬件安全冗余型計算機聯鎖設備，其中大南海站采用計算機聯鎖全電子執行單元。
（2）地面設置透鏡式色燈信號機，25HZ相敏軌道電路，電碼化采用ZPW-2000發送設備。根據道岔類型配套相應的電液轉轍機，以節省建安工程費用和設備用房。
（3）車站、線路所設置信號綜合電源屏。
4. 其他
（1）接軌站信號設備按既有標準利舊改造。
（2）車站、線路所設置信號集中監測及網絡安全設備。
（3）信號設備按有關規定設置防雷及接地裝置。
（4）合理配備工裝設備及備品備件。
5. 災害監測設置雨量監測，接入既有普速鐵路雨量監測系統。
（三）信息
1.智能化
（1）新建客運站設客站旅客服務與生產管控平臺（以下簡稱管控平臺），提供智能管控、集成數據展示等服務。
（2）管控平臺提供旅客服務、客運管理與指揮、客站設備運用監控、客運站應急指揮等應用功能。
2. 客票系統
（1）新建客運站設客票系統，滿足全面電子客票相關要求。
（2）霖磐、洪陽站的客票系統按＂驗檢合一”方案設計。
3. 其他主要信息系統
（1）新建客運站設旅客服務信息系統，包括綜合顯示、廣播、視頻監控、入侵報警、時鐘等子系統，以及旅客攜帶物品安全檢查設施。車站旅客服務子系統由管控平臺進行集成管理。既有車站新增的旅客站臺及相關旅客進出站通道設旅客服務信息系統終端設備，接入車站既有系統。
（2）新建車站設辦公管理信息系統，新建綜合維修車間（工區）、信號樓等辦公生產場所設辦公終端設備，就近接入車站辦公管理信息系統。
（3）新建大南海站設置貨車裝載視頻監視及超限檢測設備。
（4）新建的派出所、警務區、車站民警值班室設公安管理信息系統。公安派出所設大屏幕顯示系統、視頻監控系統等。
十一、牽引供電與電力
（一）電氣化
1.牽引供電系統采用帶回流線的直接供電方式。新建揭陽AT牽引變電所、大南山直供牽引變電所。將梅汕鐵路東寮AT所至揭陽北AT分區所區段改為由新建揭陽AT牽引變電所供電既有東寮AT所改建為AT分區所。
2.新建揭陽AT牽引變電所采用2路220千伏電源，牽引變壓器采用單相結線、預留Vx結線條件；新建大南山牽引變電所采用2路110千伏電源，牽引變壓器采用Vv結線；牽引變壓器按固定備用、油浸自冷方式、預留風冷條件。根據可研批復意見，新建牽引變電所外部電源工程由電網公司配套建設，本工程不計列投資。
3.按近期運量核定牽引變壓器安裝容量為：揭陽2×40MVA、大南山2×(12.5+16)MVA，牽普變電所維持既有容量。
4.新建、還建牽引變電所采用安全監控及綜合自動化系統，按無人值守設計。
5.設置牽引供電遠動系統，對全線牽引供電設施進行集中監控，納入相關調度所。
6.既有杭深鐵路牽普牽引變電所按原標準移地還建，新增一回直供饋線給本線K26+950分相段供電，相應改建其既有電源線路及饋出線路。
7.接觸網全線采用全補償簡單鏈形懸掛。接觸線采用120mm2銅合金接觸線，承力索采用95mm2銅合金絞線。附加導線采用防腐型鋁包鋼芯鋁絞線。
8.接觸網腕臂柱路基區段一般采用橫腹式預應力混凝土支柱；橋梁上采用格構式橋鋼柱；車站一般采用硬橫跨，雨棚區段原則與雨棚柱合架。
9.錨段關節一般采用四跨關節，電分相一般采用錨段關節式電分相。電分相設計應滿足行車需要，避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。
（二）電力
1.全線新建1路10千伏貫通線，原則采用架空架設，橋隧等架空無徑路區段采用電纜敷設。
2.利用梅汕鐵路揭陽、汕汕鐵路惠來10千伏配電所，還建廈深鐵路普寧10千伏配電所，給本線供電。
3.有配電所車站由配電所供電，無配電所車站根據負荷大小由貫通線或接引公網電源供電。在沿線車站、區間新增負荷集中處分別設室內低壓變電所、箱式變電站給相關負荷供電。
4.新建電力遠動系統，納入相關管轄區電力調度所。
十二、給水排水
（一）車站水源選擇及供水、消防方式
1.沿線各新建生活供水站均采用市政自來水作為水源，其中霖磐、洪陽、普寧北、大南海站采用變頻加壓+二氧化氯消毒供水方式，大南山、新亨站采用市政直供水設計方案。揭陽、普寧、惠來3座既有站及還建普寧貨場均按就近接引既有站區管網深化設計。
2. 按現行規范要求對沿線各車站開展室外消防給水系統設計。新建各生活供水站及還建普寧貨場設置獨立的臨時高壓消防給水系統，各站室外消防泵房、水池、水泵等設施、設備應結合室內消防系統合并設置。牽引變電所采用室外低壓消防方式，配套水池+手抬機動消防泵。
3. 對大于5公里的和田隧道進、出口開展室外消防設計，其中隧道進口消防用水就近接引大南山車站消防管網，隧道出口消防水源按自建管井開展設計，并據此調整為V=300立方米山上水池常高壓水消防系統。
（二）車站污水處理還建普寧貨場、新亨等站生活污水經預處理達標后排入市政排水管網。暫無法接引排入市政管網的各新建生活站，按照設置SBR+過濾處理設施達標后就近貯存、回用開展設計。
各生活供水點生活污水經預處理后貯存，定期外運至市政管網。
（三）其他
1.各既有站應在充分利用既有給排水設施、設備的基礎上開展設計。各車站、維修工區的給排水設計應統籌開展，避免分片設置加壓及污水處理設施。
2.建設期應關注沿線各市、縣站前配套道路及城市給排水管網的規劃及建設，根據其建設進展核定城市自來水管的接管點位置及供水壓力、調整供水方式或加壓站設計；同時應進一步落實排水管網的布設及接管點情況，根據其實施周期及工程進展情況適時調整接管設計。
十三、環境保護
（一）生態保護
本項目以隧道形式穿越大南山森林公園，環境敏感區內未設置各項施工臨時設施。建設單位應組織相關單位按照環評批復要求落實好環境敏感區內各項保護措施，避免在環境敏感區范圍內設置取、棄土（渣）場、施工營地等臨時設施，工程結束后對臨時用地應及時平整、恢復。（二）噪、減振防治工程
原則上本線路基段聲屏障采用通環〔2018〕8325非金屬插板式結構，橋梁聲屏障采用通環〔2018〕8323非金屬插板式結構，有景觀要求的城區橋梁聲屏障采用通環〔2018〕8323金屬插板式結構。零星、分散的居住點采取隔聲窗降噪措施。
（三）水土保持
1.下階段應進一步加大土石方調配和棄渣綜合利用，減少取、棄土（渣）數量，對符合要求的出渣原則上應全部利用，優先用于本工程骨料和填料，在經濟、技術合理的條件下加大周邊建設項目利用量。施工便道原則上按填挖平衡設計，對確實多余出渣應設置棄渣場集中棄置。按照各專業相互調配，集中處置的原則，合并優化棄渣場選址，盡量占用荒地，少占耕地。
2.嚴格按照水保批復確定棄土（渣）場位置，及時實施擋護和截排水工程。做好工程占地范圍內表土剝離、保存和利用。臨時工程施工完畢后，應根據土地復墾要求及時采取相應的恢復措施。
（四）水環境治理
1.對工程所臨近的地表敏感水體，設置隧道施工期廢水處理設施。按要求禁止在水源保護區范圍排放施工期廢水及生活污水。
2.對工程所涉及的水源保護區水域范圍，按環評批復要求落實橋面系徑流收集、護輪軌、防撞墻等運營期保護措施。
（五）文物保護
按文物主管部門有關要求落實好文物保護責任及相關工作。
十四、房屋建筑與綜合維修機構
（一）綜合維修機構
1.綜合維修管理模式和布點
本工程新建洪陽綜合維修車間（含工區）、大南海綜合維修工區。下階段結合運營管理方式，進一步研究綜合維修機構設置。
2.綜合維修設備和設施配置原則
（1）在洪陽綜合維修車間（含工區）設置2條軌道車停放線、1條大機停放線，預留1條大機停放線用地；在大南海綜合維修工區設置2條軌道車停放線、1條大機停放線。
（2）在洪陽綜合維修車間（含工區）和大南海綜合維修工區各新建l棟2線軌道車庫，根據本線運營維修需要，按照綜合維修的要求合理配置備品備件、工裝設備。
（3）綜合維修值守用房與車站單身宿舍合建。
（二）房屋建筑
1.站房
（1）站房規模：新建霖磐站、洪陽站站房建筑面積各2400平方米，普寧北站站房建筑面積4000平方米。
（2）新建霖磐站、洪陽站、普寧北站站房均采用線側下式站型，根據軌道標高、場地地形及防洪、防澇的要求，適當調整站房設計地面標高。
（3）霖磐站、洪陽站、普寧北站站房立面造型均按比選確定的方案設計。
（4）霖磐站、洪陽站、普寧北站站房前及站房兩側站平寬度12米，站房線路側站平寬度結合路基放坡及擋墻的設置形式確定。
站房進、出站口均按合設布置，站房內設置綜合服務臺，采用開放式售票。站房外墻面主要采用明框玻璃幕墻、鋁板幕墻、花崗巖石材幕墻；站房候車室、出站廳等室內主要公共空間采用花崗巖地面、墻面、鋁合金離縫條板吊頂。
（5）新建霖磐站、洪陽站各設置3000平方米鐵路停車場，新建普寧北站設置5000平方米鐵路停車場。
2. 其他生產、生活房屋的設計原則
（1）本線新建普寧公安派出所房屋建筑面積700平方米，擴建既有揭陽、惠來公安派出所房屋各200平方米，適當補強既有揭陽、普寧、惠來公安派出所裝備。在新建站及新建站房內設置公安值班室。
（2）在綜合維修車間內配備建筑維修人員，按《鐵路運輸房建設備大修維修規則（試行）》（TG/GWl05-2014)配備維修機具。
（3）在新建車站及綜合維修車間、工區設置單身宿舍、食堂。
3. 房屋建設標準及結構形式
（1）按照同類房屋集中、綜合修建的設計原則，優化新建房屋的總平面布置，做好場地排水、綠化設計。
（2）進一步落實新建房屋的抗震、防洪、防風、防水和建筑節能措施。
4. 室內給排水、空調與通風
（1）在站房、辦公、公寓及宿舍設置舒適性空調設施，工藝設備機房按環境需求設置專用空調或通風降溫設施，新建房屋按規范設置室內給排水、暖通及滅火設施。
（2）采用電開水器供應開水，公寓、宿舍熱水按規模分別采用電熱水器或太陽能（電或熱泵輔助）制備。
5. 安裝及附屬工程新建地面站臺雨棚采用站臺有柱鋼筋混凝土雨棚，高架站臺雨棚采用站臺有柱鋼結構雨棚。
6. 新建房屋總規模新建房屋總面積按66867平方米開展下階段工作。其中生產房屋52895平方米，生活房屋13972平方米。
十五、施工組織及概算
（一）施工組織設計
1．結合工程情況，并參照本地區類似工程施工工期，工程建設總工期按4年（含聯調聯試及運行試驗）安排。
2．鋪架工程采用機械鋪軌、機械架梁的施工方案。按于揭陽站附近設置鋪架基地（含預應力混凝土T梁臨時制存梁場），以及于大南海站附近設置l處小型預應力混凝土T梁臨時制存梁場設置。下一階段結合工程條件、總工期及鋪架方案等，優化、調整臨時制存梁場設計的具體地點規模，嚴格控制工程投資。
3．參照國家鐵路建設有關要求，對鋪軌基地、臨時制存梁場、混凝土集中拌合站、臨時電力干線、大臨便道等工程開展設計，計算工程數量，優化設計方案，控制工程投資。
（二）設計概算
根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）及配套定額等計價依據（國鐵科法〔2017〕31號、〔2017〕32號、〔2017〕33號、〔2018〕103號、〔2019〕12號）等要求，對本項目進行設計概算審查。
其中征地及拆遷費用按國家《土地管理法》及廣東省人民政府關于征地拆遷有關規定、標準，并參照本地區近期建設項目實施情況綜合分析計列，結合可行性研究批復意見，本階段綜合開發用地費用暫按15.23億元納入概算。
經審查，核定新建揭陽至惠來鐵路初步設計概算為1234544.33萬元。
十六、其他
（一）本項目為廣東省重點鐵路建設項目，項目建設各項基建程序執行國家和省管鐵路管理要求。
（二）建設單位要切實承擔建設管理職責，嚴格按有關批復意見組織建設，并強化項目管理，按建設管理相關規定履行各項建設程序。
（三）根據《廣東省交通運輸廳關于新建揭陽至惠來鐵路科技創新專項實施方案咨詢評審會議紀要》（粵交辦紀要〔2021〕79號），將本項目相應的科技創新研究經費納入概算，費用暫按紀要金額列入其他費用。
（四）后續結合項目運營管理實際，進一步完善有關通信、信號、信息、調度、供變電、電力以及房屋建筑等設計，確保技術方案及工程措施合理，嚴格控制工程投資。
附表：新建揭陽至惠來鐵路初步設計概算審查表
廣東省交通運輸廳
2021年9月22日
相關附件：廣東省交通運輸廳關于新建揭陽至惠來鐵路初步設計的批復.pdf
