福州市軌道交通6號線工程初步設計調整暨6號線東調段工程初步設計獲得批復

福州市發展和改革委員會：

報來《福州市發展和改革委員會關于提請批復軌道交通6號線工程初步設計調整暨6號線東調段工程初步設計的請示》（榕發改鐵軌〔2022〕9號）及有關附件收悉。根據《國家發展改革委關于福州市城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2021年）的批復》（發改基礎〔2015〕3170號）、《國家發展改革委關于調整福州市城市軌道交通第二期建設規劃方案的批復》（發改基礎〔2020〕1050號）和《福建省發展和改革委員會關于福州市軌道交通6號線工程可行性研究報告調整暨6號線東調段工程可行性研究報告的批復》（閩發改網審交通〔2021〕160號），經研究，現對福州市軌道交通6號線工程(項目編碼：2016-350100-48-01-008430）初步設計調整和福州市軌道交通6號線東調段工程項目(項目編碼：2103-350000-04-01-813451）初步設計批復如下：

一、福州市軌道交通6號線工程初步設計調整

（一）工程概況

調整后，福州市軌道交通6號線（不含東調段）初步設計起點站潘墩站（含）至終點站萬壽站（含），線路全長31.35公里，其中：地下線23.92公里，過渡段0.67公里，高架線6.76公里，高架段位于下洋站至航城站區間。全線共設車站16座，其中高架站1座，地下站15座；全線設橫港車輛段和樟嵐停車場；設營前主變電所和萬壽主變電所；控制中心設于橫港車輛段。

（二）建設內容調整

取消《福建省發展和改革委員會關于福州市軌道交通6號線工程初步設計的批復》（閩發改網審交通〔2017〕167號）中的萬壽站（不含）至機場站三站三區間。

調整軌道交通6號線運行交路。

原批復初步設計軌道交通6號線起點會展中心站與軌道交通4號線同臺換乘，調整為林浦站與軌道交通4號線節點換乘。

因下穿杭深鐵路、福平鐵路，調整林浦站至樟嵐站（原蘆岐站）區間工程方案。

原批復初步設計軌道交通6號線與規劃軌道交通線路車輛大架修共享軌道交通6號線橫港車輛段，調整為軌道交通6號線與軌道交通4、5號線車輛大架修共享軌道交通6號線橫港車輛段，并對橫港車輛段廠前區進行整合調整，建設線網維修基地電子維修中心。

（三）投資概算調整

調整后福州市軌道交通6號線（潘墩至萬壽站）工程投資概算總額為231.72億元，較可研調整批復投資估算240.35億元減少8.63億元，降幅3.59%；較原初設概算批復253.92億元減少22.2億元。（詳見附件1）

除上述調整外，項目其余事項仍按照閩發改網審交通〔2017〕167號執行，請你委做好項目投資和工程界面劃分。

二、福州市軌道交通6號線東調段工程初步設計

（一）設計范圍

本次初步設計批復范圍為福州市軌道交通6號線東調段工程的線路總體方案、限界、車輛、軌道、車站建筑及區間結構工程、車站設備、機電系統、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等。

軌道交通6號線東調段工程線路起于萬壽站（不含），終于國際學校站，全長5.549公里，均為地下線。全線共設車站5座，其中換乘站2座；與軌道交通6號線共用車輛段、停車場、主變電所和控制中心。

（二）主要技術標準

1.線路

（1）平面

正線數目：雙線。

最小平曲線半徑：區間正線650m，困難地段350m；輔助線250m，困難地段150m；車站盡量采用直線，當設在曲線上時，設屏蔽門應≥1000m。

圓曲線最小長度：正線及輔助線不宜小于20m，困難條件下不得小于一個車輛的全軸距。

折返線、停車線長度：需滿足運營作業和相關規范要求，并與信號、行車、軌道等專業協商確定。

（2）縱斷面

最大縱坡：區間正線30‰，困難情況下35‰；輔助線35‰，困難情況下40‰；車站宜用2‰，在對排水采取相應措施可采用平坡，在困難條件下，可設在不大于3‰的坡道上；道岔一般不大于5‰，困難地段可設在不大于10‰的坡道上。

最小縱坡：隧道內和路塹地段的區間線路一般不小于3‰，在困難情況下可采用2‰，在保證排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。

最小豎曲線半徑：正線區間5000m，困難情況3000m；車站端部3000m，困難情況2000m；輔助線2000m。

2.軌道

軌距：1435mm。

設計軸重：140kN。

無縫線路設計：正線均采用溫度應力式無縫線路設計。

鋼軌：正線、配線采用60kg/m鋼軌。

道岔：正線、配線根據最高行車速度的要求采用60kg/m鋼軌9號系列道岔。

道床：地下線一般段采用長軌枕式整體道床，高等和特殊減振地段采用短枕式整體道床。

扣件：采用彈性分開式扣件。

同時，應考慮軌道減振降噪及雜散電流防護措施。

3.行車組織

本項目與軌道交通6號線貫通運營，列車行車組織和運行交路應與軌道交通6號線保持一致。

編組輛數（輛）：初、近、遠期均采用6輛編組。

高峰小時開行列車對數：初期大交路10對，小交路5對；近期大交路14對，小交路7對；遠期大交路18對，小交路9對。

行車間隔：潘墩站～萬壽站，初期、近期、遠期分別為4分鐘、2.9分鐘、2.2分鐘，萬壽站～國際學校站，初期、近期、遠期分別為6分鐘、4.3分鐘、3.3分鐘。

4.車輛

車輛類型：國標B2型車，4動2拖。

列車最高運行速度：100km/h。

供電方式：架空接觸網供電。

額定電壓：DC 1500V。

額定載客(6人/平米)：Tc車為230人；M、Mp車為250人。

車輛自重：Tc車≤31.5t，M、Mp車≤34.5t。

車輛軸重（超員載荷、每位乘客按60kg計）：≤14t。

5.車站建筑

站臺有效計算長度：118m。

屏蔽門長度：114m。

站臺寬度：島式車站不小于11m，側式車站不小于3m；站臺邊緣至線路中心線距離（直線段）1500mm，站臺面至軌頂面1050mm。

站廳、站臺層凈高：不小于3m。

6.結構與防水

設計使用年限：主體結構及重要附屬結構100年，風亭、出入口等地面建筑結構50年。

安全等級：主體結構及重要附屬結構為一級，其余一般建筑為二級。

結構抗震設防烈度：7度，設防分類為乙類。抗震等級為二級。

人防：平戰結合，在規定的設防部位，按結構設計甲類、核6級、常6級、防化丁級人防驗算，并設置相應防護措施。

防水等級：地下車站、出入口及機電設備集中區段按一級防水，地下區間隧道及連接通道等附屬結構按二級防水。

7.供電

供電方式：采用110/35kV兩級電壓集中供電方式，本工程不再新建主變電所，電源引自既有軌道交通6號線萬壽主變電所。主變電所電源來自城市電網110kV電源，雙回路引入。

接觸網：采用DC 1500V架空接觸網，地下段采用剛性懸掛接觸網。

8.信號

本項目信號系統與福州市軌道交通6號線一致，正線信號系統采用基于無線通信的移動閉塞制式（CBTC）的列車自動控制（ATC）系統。正線ATC系統主要包括列車監督子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）及計算機聯鎖設備（CI）等。

列車速度控制方式采用連續速度－距離曲線控制方式。

信號系統必須安全、成熟、可靠、技術先進和經濟合理，必須滿足行車安全、提高運輸效率和改善服務質量的要求。系統應具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監督和故障報警。

（三）線路工程

本項目起于軌道交通6號線萬壽站，出站后線路向東至漳東路與道慶路路口設濱海北站，與規劃軌道交通線預留換乘條件。

線路出站后轉向南，沿漳江路至規劃道路路口，在城際鐵路F1線南側設濱海新城站，與城際鐵路F1線“T型”換乘。

出站后繼續沿漳江路向南，至萬新路路口處設沙尾站，站后設單渡線。

線路繼續沿漳江路向南，至金濱路路口處設金濱路站。

出站后線路繼續沿漳江路向南，至規劃東站南路路口處設國際學校站，站后設折返線，站前設單渡線。

（四）行車組織

1.設計年度

初期2029年，近期2036年，遠期2051年。

2.預測客流

預測初、近、遠期的全日客運量分別為4.44萬人次、8.69萬人次、14.60萬人次，高峰小時最大斷面客流量分別為0.37萬人次、0.66萬人次、1.11萬人次。

3.運行交路

運行交路：項目建成后與軌道交通6號線貫通運營。軌道交通6號線初、近、遠期均采用大、小交路，大交路為潘墩站～國際學校站，小交路為潘墩站～萬壽站。

高峰小時開行列車對數：初期大交路10對，小交路5對；近期大交路14對，小交路7對；遠期大交路18對，小交路9對。

行車間隔：潘墩站～萬壽站，初期、近期、遠期分別為4、2.9、2.2分鐘，萬壽站～國際學校站，初期、近期、遠期分別為6、4.3、3.3分鐘。

（五）土建工程

1.車站

原則同意各站點的布置及設計方案。

軌道交通6號線東調段共設5座車站，均為地下站。濱海北站、沙尾站、金濱路站采用地下二層島式站臺，濱海新城站采用地下四層島式站臺，國際學校站采用地下一層側式站臺。

軌道交通6號線東調段與規劃軌道交通線和在建城際鐵路F1線在2個車站換乘，與城際鐵路F1線換乘節點土建部分同期實施，與規劃軌道交通線預留接駁通道和換乘條件。

下階段應結合咨詢評估專家意見進一步完善各車站的規模、換乘站換乘方式、防洪澇專題研究及細部設計和施工設計;各地下車站的旅客地面通道出口及車站附屬設施應進一步優化或做好規劃預留，并將交通一體化接駁方案落實到站點工程方案中，最大限度方便乘客，改善地面交通組織，優化車站周邊土地開發利用，擴大軌道交通客流輻射范圍。

2.區間工程

原則同意區間主要采用盾構法施工。下階段應結合咨詢評估專家意見進一步完善方案設計，一是盡快與規劃的市政工程對接，落實規劃項目實施情況，統籌地鐵與市政工程建設時序，避免后期市政工程建設加載或卸載影響區間結構安全；二是核實線路與相關地下構筑物之間的關系，細化保護措施及檢測，確保工程安全實施；三是核查地下水侵蝕性，明確環境作用等級。

3.車輛段及停車場

軌道交通6號線東調段不新設車輛段和停車場，直接使用軌道交通6號線橫港車輛段和漳嵐停車場，遠期根據車輛購置情況適時增設停車位規模。

4.控制中心

本項目不新建控制中心，納入軌道交通6號線控制中心統一管理，實現控制調度功能。

（六）機電設備

原則同意設計推薦的供電、通信、信號、通風空調與采暖、給排水與消防、綜合監控、火災自動報警、環境與設備監控、自動售檢票、自動扶梯與電梯、站臺門、門禁、安防、安檢、控制中心工藝等系統的設計和設備選型。

下階段應重點關注本項目與軌道交通6號線、在建城際鐵路F1線工程的接口關系，確保系統方案、設備配置合理銜接。

（七）安全設計及人防工程

軌道交通6號線東調段工程防災主要包括火災、水淹、風災、地震、雷擊等災害。原則同意火災自動報警、環境與設備監控及綜合交通系統措施、抗震設防、防淹防澇等防災設計及各專業措施。

原則同意人防設計標準的選用，防護單元劃分按一個車站加一個相鄰區間為一個防護單元的基本劃分原則。地下車站和區間按人防甲類工程、防護抗力等級按核6級、常6級防護標準及防化按丁級的技術要求設防。

下階段中應做好人防專項審批工作，并在設計中落實具體措施。

（八）消防、環保、節能及勞動安全衛生

原則同意消防、環保、節能及勞動安全衛生設計，施工圖設計中要根據國家和我省的有關法規及要求進一步落實具體措施，其線路經過的敏感地段要采取相應的減振、降噪措施，確保“三同時”原則的執行。

（九）建設工期

本工程建設總工期54個月。

（十）概算

福州市軌道交通6號線東調段初步設計概算總額41.73億元，技術經濟指標7.52億元/正線公里（詳見附件2）。

（十一）安全風險控制點

1.本線所穿越區域多為城市主要干道、河流，地質條件復雜，重點防范風險因素有：下穿城際鐵路、普通國省干線，下穿中小學、醫院建筑物。建設單位應組織設計單位認真核實勘測勘探資料，進一步對風險點和風險因素進行認真調查、落實，細化實施方案工程設計，落實施工安全措施，最大限度降低安全風險，確保工程建設和運營安全風險可控。

2.結合近年來特殊天氣對軌道交通建筑和運營的影響，以及近期國內發生的特大暴雨災害情況，建議開展防洪澇專題研究。車站出入口、垂直電梯、安全出口、物業開發銜接處等平臺設計標準原則上不低于100年一遇水位，現場實施環境困難的車站盡量抬高平臺高程，并根據相關規范要求設置防淹措施。

3.施工圖設計階段，建設單位應組織設計及相關人員對特殊、困難點進行現場核實，加強設計審核工作，優化落實施工組織方案和工程措施，嚴格控制工程投資。

（十二）其他

1.建設單位應切實承擔建設管理職責，加強項目管理，并強化施工圖審核工作，優化設計；對于重大設計變更，應按規定程序報批，嚴格控制工程投資。

2.高度重視環境保護，切實加強環保、水保設計，保護沿線生態環境。抓緊開展防洪論證，加強沿線站點的防洪排澇設計。

3.結合地質勘探報告加強基坑、支護及地下結構設計，確保結構安全。

4.施工圖設計階段的線位定線時，在經過沿線重要建構筑物及控制型管線地段，應加強協調，準確測定距離，確保線路與建構筑物的安全。

5.本項目所經區域多為城市待開發區域，應根據新區用地規劃、路網規劃、交通組織等，優化車站站位、附屬設施等布局；深入研究站點樞紐綜合開發，做好站點與商業、社區、學校以及規劃線路的銜接，提高土地綜合開發效益；進一步加強與相關預留工程的協調，待預留工程規劃確定后予以實施，避免廢棄工程。

6.加強與區間相關的規劃市政工程對接，落實規劃項目實施情況，統籌地鐵與市政工程建設時序，避免后期市政工程建設加載或卸載影響區間結構安全。

7.軌道交通6號線及東調段位于福州新區，目前仍在開發中，沿線客流具有不確定性，建議在正式采購車輛之前，結合沿線開發進展情況，對預測客流進行校核，在此基礎上進一步研究車輛編組方案。

附件：1.6號線工程概算調整核定表

2.6號線東調段工程概算核定表

福建省發展和改革委員會

2022年3月24日

（此件主動公開）

附件1

6號線工程概算調整核定表

附件2

6號線東調段工程概算核定表