廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至潮汕機場段項目初步設計的批復

粵交鐵〔2022〕279號

廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至潮汕機場段項目初步設計的批復

省鐵路建設投資集團有限公司：

《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至潮汕機場段項目初步設計的請示》（粵鐵投集〔2022〕370號）、《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段等五個項目初步設計補充文件的請示》（粵鐵投集〔2022〕449號）及附件收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目可行性研究報告的批復》（粵發改投審〔2022〕26號），經研究，就該段項目初步設計批復如下：

一、建設規模和技術標準

（一）線路走向及建設規模

潮州東（含）至潮汕機場（含）段自潮州東站引出，經楓春路、潮汕路，引入潮汕機場站、登崗線路所，新建正線全長24.636公里，設車站6座。

（二）主要技術標準

鐵路等級：城際鐵路。

正線數目：雙線。

速度目標值：160公里/小時，局部地段100～120公里/小時。

正線線間距：4.0米。

最小曲線半徑：一般1500米，困難1300米，局部限速地段與速度標準相匹配。

最大坡度：一般20‰，困難30‰。

動車組類型及編組：CRH6城際動車組，4輛編組。

到發線有效長度：潮州東站、潮汕機場站400米，其余按4輛編組設計。

列車運行控制方式：CTCS-2+ATO。

調度指揮方式：調度集中。

二、運輸組織

（一）運輸組織

原則同意粵東城際采用城際動車組列車開行大站停和站站停的運輸組織方案。

原則同意粵東城際上報的列車交路方案。列車編組采用CRH6城際動車組4輛編組，預留8輛編組跨線動車組運行條件。

原則同意按照環線交路的順時針運行方向為下行（外環：汕頭至潮汕機場至潮州東至汕頭），逆時針運行方向為上行（內環：汕頭至潮州東至潮汕機場至汕頭）。

（二）車站分布

本段設潮州東、如意、浮洋、潮汕、揭陽機場T2（預留）、潮汕機場等6座車站。

（三）塞分區劃分和列車最小行車間隔

根據線路平縱斷面，按滿足城際動車組制動距離、列控車載設備等參數要求，進行閉塞分區劃分；閉塞分區長度按照不小于800米和滿足城際動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。

信號區間標志牌與電分相間距離須滿足規范和列車過分相要求。

（四）電分相檢算

電分相原則上避免設置于大于15‰的長大坡道和加速區段；車站“一離去、三接近”區段原則上不設電分相。

設計單位應根據擬采用的列車編組與長度、列控車載自動過分相等要求，進一步深化研究電分相動集合電標位置及與區間信號標志牌之間的關系。

（五）運營管理模式及調度區劃分

按照項目公司自管自營管理模式的原則，同意在龍湖附中站新設調度中心1處，負責粵東地區城際網的運營調度指揮；新設2個列車調度臺負責粵東城際“一環一射線”網的行車調度指揮。

三、線路及軌道

（一）線路

原則同意線路平縱斷面設計。后續進一步核實線路與道路交叉的控制高程，結合線路平面條件優化縱斷面設計。

（二）軌道

正線采用雙塊式無砟軌道、采用60N鋼軌、一次鋪設跨區間無縫線路。

應進一步核實跨汕梅高速大橋大跨度橋梁段控制高程，優化縱斷面，減小橋梁軌溫調節器設置坡段的坡度。

（三）立交及道路改移

鐵路與道路交叉全部按立交設計，盡量采用鐵路上跨道路的立交方式。

四、地質

（一）深厚軟土為本線主要地質問題，應進一步加強鉆探、室內試驗和原位測試的綜合地質分析，合理確定軟土巖土力學參數。

（二）海相沉積地層局部地段富含貝殼等有機層，局部富集淺層天然氣，盾構、基坑施工中應加強有害氣體監測。

（三）潮州東站地層結構復雜，水文地質條件復雜，應加強水文地質的勘察與評價。

（四）應加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，進一步查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。

五、路基

（一）標準與規范

正線路基設計執行《城際鐵路設計規范》（TB10623-2014）中無砟軌道路基的有關規定。

（二）路基基床

正線路基：設計時速160公里路基基床總厚度1.8米，其中基床表層厚0.3米、底層厚1.5米。

（三）邊坡防護設計

路基邊坡高度小于3米時采用空心磚內撒草籽種灌木防護；路基邊坡高度大于等于3米時采用帶截水槽混凝土骨架護坡防護，主骨架厚0.6米，支骨架厚0.4米，骨架內撒草籽種灌木。路堤邊坡高度大于3米時，于路堤兩側邊坡水平寬度3.0米范圍內，自坡腳至基床表層下每隔0.6米鋪設一層雙向土工格柵。

（四）地基處理設計

正線軟土路基采取管樁加固方案，兩側采用懸（扶）壁式擋墻收坡方案時應進行U型槽方案比選，擇優采用。

六、橋涵

（一）主要設計原則

1.原則同意設計活載采用ZC活載、建筑限界、設計洪水頻率等設計原則。

2.經對常規橋梁的連續剛構方案和簡支梁方案綜合比選，兩種橋梁方案均為可行方案。現階段原則同意常規橋梁按簡支箱梁方案設計和控制概算。下階段，應重視粵東高震區和深厚軟土的特點，綜合沿線水文地質、城市規劃發展、征地拆遷、綠色低碳以及施工風險、全壽命周期成本等建設條件及因素結合項目實際，增加常規橋梁的專題技術設計工作，進一步進行常規橋梁多方案技術經濟論證，對常規橋梁方案進行進一步的優化設計和深化設計，科學合理確定常規橋梁設計方案。

3.應進一步核實地震工況墩身鋼筋應力的合理性，地震作用下墩身配筋應按優先采用增設短鋼筋的方式進行加強，適當優化墩身配筋。

4.原則同意基礎采用樁基礎。本線橋梁多為地震力控制設計，可適當優化高墩基礎的布置，以充分利用單樁承載力。樁身配筋應根據樁身受力分段確定。

5.結合房建專業進一步研究站臺梁減小跨度的合理性，站內橋梁注意做好與車站建筑的配合。

6.本線橋梁承臺埋深較深，應進一步核實Ⅳ類場地劃分的合理性。

（二）重點橋梁

原則同意跨汕梅高速公路立交采用（94+180+94）米V形支撐連續梁跨越汕梅高速公路。應深化V形支撐及其托頂梁施工期的受力和變形分析，并宜優先采用支架法施工；補充V撐隅節點的局部應力分析，進一步研究V形支撐底部支座的縱向支承方式，并深化全橋的抗震設計。

（三）其他

盡快簽訂上跨高等級道路立交協議，取得通航、防洪等批復意見，補充地質鉆探，深化管線的調查和遷改方案。

七、隧道

（一）主要設計原則

原則同意隧道建筑限界、洞門結構型式、施工方法、建筑材料、防水等級、防災救援、抗震措施、風險評估等主要設計原則。

洞門結構型式應結合U型槽設置及周邊環境情況進行設計。

明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式襯砌結構，盾構法隧道段采用單層管片襯砌結構。

工作井主體結構采用防水鋼筋混凝土，盾構隧道管片襯砌采用C55鋼筋混凝土，軌下填充采用C20混凝土。明挖、盾構隧道混凝土抗滲等級不小于P12。當地下水具有侵蝕性時，建筑材料應采用相應的耐腐蝕措施。采用的建筑材料均應提出明確的性能指標，并滿足耐久性的要求。

防水等級滿足《地下工程防水技術規范》（GB50108）規定的一級防水標準。隧道盾構段、明挖段采用全封閉不排水設計。盾構法隧道管片接縫設置一道彈性密封墊+遇水膨脹橡膠密封墊防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。施工縫和變形縫設置背貼式止水帶和中埋式止水帶等防水措施。

在區間線路“V”、“W”形縱坡低處及U型槽與隧道相接處設置廢水泵房，以排除雨水、消防廢水、養護廢水和結構滲漏水等。應進一步檢算泵房集水池的儲水能力，留有富余，防止水淹道床。結合地形條件、場地規劃等情況，進一步核查隧道洞口及工作井口設防水位，確保運營期防洪安全。

防災救援疏散工程設計遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則。雙洞單線隧道設置單側救援通道，兩隧道間設置橫通道；單洞雙線盾構隧道可利用軌下空間進行疏散救援。

地震動峰值加速度大于0.2g、長度大于5公里的隧道洞口以及淺埋、偏壓、斷層破碎帶等地段按《鐵路工程抗震設計規范》和《鐵路建設貫徹國防要求技術規程（試行）》相關規定對襯砌結構進行加強。城市隧道淺埋段結構應按照城市人防的要求進行適當加強。

應按照《鐵路隧道工程風險管理技術規范》（Q/CR9247-2016）的有關要求開展本線隧道的風險評估工作，根據評估結果相應調整風險對策，確保隧道施工和周邊建（構）筑物安全。

（二）重點隧道

潮州東隧道

（1）該隧道長3.101公里（不含車站及配線段），其中盾構段長2.395公里，明挖段長0.706公里。根據施工組織安排，采用1臺φ12.8米泥水平衡盾構機組織施工。

（2）盾構于CDK3+658處下穿廣梅汕鐵路高架橋54號橋墩，原則同意對既有橋樁樁基采取主動托換的設計方案。下階段應加強與相關部門溝通協調，做好相關監測工作，確保施工及運營安全。

機場隧道（潮州東至潮汕機場段）

（1）機場隧道（潮州東至潮汕機場段）全長3.01公里，其中盾構段長2.475公里、明挖法敞口段長0.353公里、明挖暗埋段長0.182公里。根據施工組織安排，采用兩臺直徑φ8.8米泥水平衡盾構機組織施工。

（2）盾構于CDK22+800～CDK22+880段下穿蘇面溪，基底局部存在淤泥層，地表加固困難，原則同意采取洞內注漿加固的設計方案；施工中應加強盾構監測和參數控制，細化洞內基底注漿加固工藝，確保施工安全。

（3）盾構下穿揭陽潮汕機場送客平臺高架橋，部分橋樁與盾構沖突，原則同意采用新建承臺托舉+千斤頂主動托換+人工挖孔破除盾構開挖范圍內既有橋樁的設計方案；下階段應加強與機場等相關部門對接，開展樁基托換專項安全評估工作，根據評估意見進一步完善施工工藝，細化施工組織，確保施工安全。

（三）隧道工程風險控制

本線隧道穿越深厚軟弱地層，且位于8度地震區，周邊環境和工程條件復雜，應開展高度地震區深厚軟土地層隧道修建技術相關研究工作，根據研究成果及時優化調整工程措施，確保施工及運營安全。

應進一步加強地質勘察工作，按有關勘察規范要求全面完成勘探，綜合分析確定各項工程地質、水文地質參數，滿足盾構設備選型、合理制定建（構）筑物防護處理方案及建筑材料選擇等的需要。

本線隧道地質條件復雜，多次下穿高速鐵路、普速鐵路、高速公路、地下管線、市政道路、房屋等重要建（構）筑物，應詳細查明隧道周邊建（構）筑物情況及各種管線的分布情況，合理確定沉降控制標準，根據沿線建（構）筑物結構特征及相關水文地質條件，逐一采取有針對性的加固、保護措施。

為確保運營安全，城區隧道可參照地鐵及廣東省相關規定，研究設立鐵路隧道保護區等。

應加強隧道建設管理工作，對參建人員應進行技術培訓，對重大技術方案進行專家咨詢，對施工現場實行信息化管理。

八、站場

（一）主要設計原則

車站正線及到發線均按雙方向進路設計。

客運設備：潮州東站旅客站臺長度采用210米，其余車站旅客站臺長度采用110米；站臺寬度結合客流量、構筑物設置計算確定；站臺高度按1.25米設計。

（二）沿線車站

如意、潮汕站不設配線、設側式站臺2座。

預留揭陽機場T2站不設配線、設島式站臺1座。

潮州東站設到發線4條（含正線）、島式站臺2座，其中南側站臺具備辦理跨線列車接發作業條件。為滿足折返作業需要，車場兩端咽喉正線間均設“八字”渡線、道岔采用12號，站內正線間距采用4.6米。

潮汕機場站、浮洋站分別按《廣東省交通運輸廳關于粵東城際鐵路潮汕機場站先期實施工程設計方案的批復》（粵交鐵〔2021〕60號）《廣東省交通運輸廳關于粵東城際鐵路潮州東至潮汕機場段項目浮洋站先期實施工程初步設計的批復》（粵交鐵〔2022〕208號）意見執行。

潮州東車站設動車組乘務員（含司機及隨車機械師）派班、間休室。

十、通信、信號、信息與災害監測

（一）通信

傳輸及接入

（1）車站設置SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s傳輸設備，站內/區間牽引供電所亭等設置SDH 622Mb/s傳輸設備，接入調度中心傳輸系統。

（2）車站、牽引變電所亭等設置接入網ONU設備。

電話交換

沿線自動電話通過接入網接入汕頭既有電話交換機。

數據網

車站設置接入路由器，接入潮汕機場的匯聚路由器。

專用通信

車站設置車站調度交換機，接入調度中心設置的調度所型調度交換機。

移動通信

（1）暫按GSM-R技術標準建設本線鐵路移動通信系統，同時跟蹤研究鐵路下一代移動通信技術。

（2）沿線設置GSM-R基站，利用調度中心設置的基站控制器（BSC）等設備，接入既有GSM-R移動通信網。

（3）站內及3公里以上隧道無線場強按冗余覆蓋方式設計，其余區間無線場強按單網覆蓋方式設計。

（4）區間無線弱場根據實際情況采用數字中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決。

視頻監控

（1）車站設置視頻監控接入節點，四電機房內外、橋梁救援疏散通道、隧道口、車站咽喉區、牽引供電分相區及上網點等設置視頻采集設備，接入調度中心設置的綜合視頻監控區域節點。

（2）視頻監控采集點設置及視頻存儲容量，參照《廣東省城際鐵路治安和反恐怖防范建設規范（試行）》（粵公通字〔2021〕36號）執行。

光纜線路

（1）沿鐵路兩側槽道各敷設1條96芯干線通信光纜。

警用通信

（1）派出所、車站設置SDH 10Gb/s傳輸設備。

（2）派出所、車站設置警用電話接入網關，接入公安電話交換網。

（3）地下車站設置PDT無線通信基站，接入公安警用PDT無線通信系統。地下車站、隧道內采用直放站、漏纜方式進行警用無線場強覆蓋。

（4）沿鐵路兩側槽道各敷設1條48芯警用通信光纜。

（5）派出所設置警用會議電視終端。

其他

（1）車站設置會議電視終端，接入調度中心設置的會議電視中心設備。

（2）長度在5公里及以上隧道設置應急電話，接入調度中心設置的隧道應急電話中心設備。

（3）潮汕機場設置時鐘時間同步設備（BITS），為粵東城際鐵路提供時鐘及時間信號。

（4）新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。

（5）新建通信機房設通信電源、電源及環境監控設備。

（6）在牽引供電分相區、上網點、車站咽喉區、隧道口等處，需要利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備時，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。

（7）進一步深化、細化地下車站區段GSM-R網絡覆蓋方案。

（8）進一步調查核實通信遷改工作量。

（二）信號

行車調度指揮

設置調度集中（CTC）中心系統，各站（所）設置CTC車站設備。

列車運行控制

采用列車控制系統第二級和自動駕駛系統（CTCS-2+ATO），正向按追蹤運行，反向按站間運行設計。

車站聯鎖

各站（所）設置硬件安全冗余計算機聯鎖設備，其中無配線站的聯鎖控制納入相鄰車站系統。

其他

（1）閉塞分區分界點設置信號區間標志牌，采用ZPW-2000無絕緣移頻軌道電路。各站（所）設置信號安全數據網、列控中心、應答器等設備。

（2）站內設置地面色燈信號機，ZPW-2000系列移頻軌道電路，根據道岔類型配套轉轍設備。各站（所）設置信號電源系統。站臺設置緊急停車按鈕盤。

（3）各站（所）設置信號集中監測車站設備，網絡信息安全設備。

（4）設置綜合接地系統。信號系統設備相應設置防雷及接地。

（5）合理配置備品備件、維護工器具，其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購。

（三）信息

客運站設票務系統、旅客服務信息系統（包括視頻監控、綜合顯示、廣播、安檢、入侵報警等子系統）、綜合布線系統、辦公管理系統等。票務系統采用城市軌道交通自動售檢票系統方案，潮汕站和潮汕機場站預留鐵路電子客票系統終端設備的安裝和網絡接入條件。

公安機構設公安管理信息系統，客運站設人臉智感識別系統等。

（四）災害監測

按照《城際鐵路設計規范》（TB10623-2014）執行，設置雨量監測系統。

合理配置備品備件、維護工器具，其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購。

十一、牽引供電與電力

（一）電氣化

牽引供電系統采用帶回流線的直接供電方式。新建塘畔（CDK19）直供牽引變電所。

協商電力部門盡快落實外部電源方案。

新建牽引變電所牽引變壓器采用單相接線，油浸自冷方式、預留風冷條件。牽引變壓器安裝容量為2×40MVA。

牽引變電所采用安全監控及綜合自動化系統，按無人值守設計。

設置牽引供電遠動系統，對全線牽引供電設施進行集中監控，納入擬建的粵東城際供電調度中心。按智能供電調度系統設計。

接觸網正線采用全補償簡單鏈形懸掛。接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。

接觸網腕臂柱一般采用Ｈ型鋼柱，多線并行區段一般采用硬橫跨，雨棚區段原則上與雨棚柱合架。

全線絕緣泄漏距離按不小于1600毫米設計。一般采用瓷絕緣子。隧道內、接觸網下錨處可采用復合絕緣子。

錨段關節一般采用四跨關節，電分相一般采用錨段關節式電分相。電分相設計應滿足行車需要，避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。

接觸網架設避雷線。

（二）電力

新建2條綜合負荷10千伏電力貫通線。貫通線采用電纜敷設。

新建潮州東、浮洋、潮汕機場共3座10千伏配電所，均由地方變電站接引兩路10千伏電源。

有配電所車站由配電所供電，無配電所車站根據負荷大小由貫通線或相鄰鐵路配電所供電。在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電。

新建電力遠動系統，按綜合SCADA系統設計。

按相關專業要求進行隧道防災、照明及應急照明等設計。

十二、給水排水

（一）車站水源選擇及供水、消防方式

潮汕機場、潮汕、浮洋、如意、潮州東站均利用市政自來水作為水源，各車站均采用直供水方式，其中地下站按接引雙路市政水源考慮。

按現行規范要求對沿線各車站開展室外消防給水系統設計。根據現行《鐵路隧道防災救援疏散工程設計規范》相關規定并參考有關已建成城際消防性能化報告，本工程隧道區間內暫不設置消火栓系統，下階段應按照住建部《建設工程消防設計審查驗收管理暫行規定》的要求，完善特殊建設工程的消防設計、審查工作，并進一步優化設計。

（二）車站污水處理

各站生活污水經預處理達標后排入市政排水管網。

（三）隧道排水

各處隧道排水機械按規范要求設置備用泵，廢水泵房采用二用一備一冷備的水泵配置方案，并配置兩條揚水管。對低點泵站，按雷達液位計及視頻監控的原則強化監測及控制系統并預留好排水機械進一步擴容條件。應核實各排水泵房排水出路及后續維修方案，結合設備選型考慮分級分段轉輸的設計方案。

（四）其他

建設期應關注沿線各站前配套道路及城市給排水管網的規劃及建設，根據其建設進展核定城市自來水管的接管點位置；同時應進一步落實排水管網的布設及接管點情況，根據其實施周期及工程進展情況適時調整接管設計。

應細化給排水管線遷改的工程方案、工程數量和投資，結合整體施工組織統籌考慮重大遷改管線的工程措施。隧道加固段落管線遷改應結合遷改方案對旋噴樁或灌注樁等工程措施進行比選，盡量減少遷改工程。

十三、房屋建筑與基礎設施維修

（一）綜合維修

利用蓮塘綜合維修車間（含工區）負責本段基礎設施維修。

（二）房屋建筑

車站建筑

（1）本段各站均按站臺候車模式。

（2）關于站臺門與站臺邊緣距離，結合站場布置和行車組織方案，如意、潮汕和預留的揭陽機場T2站均應按正線鄰靠站臺、列車達速通過考慮，潮州東站考慮跨線車停靠。下階段，針對本線公交化運營、站臺候車的特點，結合運營管理部門意見，進一步細化設計，確保運營安全。

結合工程實際，進一步深化站臺門相關設計，確保結構安全、運營安全。

（3）車站站房及相關配套用房總建筑面積按81370平方米控制。其中，地下車站70790平方米（含商業開發及與鐵路共用16980平方米），高架車站10580平方米。

1）如意、浮洋、潮汕站為高架車站。其中如意為路中高架車站，站房及路側用房建筑面積按2630平方米控制。潮汕站為路側高架車站，站房及運營管理、設備用房建筑面積按4670平方米控制。

2）潮州東、揭陽機場T2（預留）、潮汕機場站為地下車站。原則同意潮州東站采用車站與周邊商業開發合建的方式，車站風道、風亭、冷卻塔、冷水機房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共衛生間等與商業開發共用。

預留的揭陽機場T2站為地下2層車站，總建筑面積11670平方米，均為城際鐵路范圍。近期僅實施車站主體結構，滿足全線貫通要求，車站裝修及出入口、風道等附屬工程遠期與機場T2航站樓同期實施。

潮州東站為地下2層車站，總建筑面積42930平方米，其中，城際鐵路25950平方米，商業開發及與鐵路共用16980平方米。

潮汕機場站按粵交鐵〔2021〕60號文批復意見執行，建筑面積維持16190平方米不變，均為城際鐵路范圍。

（4）潮汕站貼鄰既有潮汕高鐵站旅客平臺，對高鐵站運營存在較大影響。應加強與既有運營單位的協調，取得該運營單位明確意見，并按高鐵、城際統籌考慮擴建既有站房的方案開展下階段設計。

（5）本階段應按簡潔、經濟的原則統一各站裝修標準，下階段結合商業開發細化設計方案。

車站結構

（1）高架車站站房結構采用框架結構體系，結合橋梁結構合理確定站房結構布置方案。

（2）地下車站結構內襯墻厚度應根據受力計算，分段確定，宜自下而上逐漸遞減。

（3）地下車站盾構端頭井處開孔較大，車站立柱及縱梁在盾構施工期間無法實施，下階段應細化結構設計，采取相應結構加強措施，保證盾構施工期間結構受力要求。

地下維護結構

（1）潮州東站采用蓋挖法施工，圍護結構采用1.0米厚地下連續墻，車站鋼管柱下設置樁基，與連續墻共同作為豎向承載構件，利用各道結構板兼作水平支撐，最下層層高較大，單獨設置一道內支撐。

（2）揭陽機場T2站采用明挖順作法施工，基坑圍護采用1.2米厚地下連續墻+內支撐形式，基坑中部設置一排臨時立柱，標準段設置4道內支撐，加深段采用5道內支撐+1道倒換撐，第一道內支撐及各道角部水平斜撐采用混凝土支撐，其余采用鋼支撐。

（3）本線車站范圍存在大量軟土、回填土且周邊建構筑物較多，地下連續墻采用三軸攪拌樁槽壁加固措施，確保施工安全。

房屋總規模

本工程房屋總建筑面積按85170平方米控制。其中，車站站房及相關配套用房81370平方米（含潮州東站商業開發及與鐵路共用16980平方米），其他生產生活房屋3800平方米。

十四、環保

（一）關于本線環保重大問題說明

下步工作中，建設單位應組織相關單位對照環評、水保及文物調查報告等批復意見要求，嚴格落實各項環、水保措施。

（二）生態保護

應加強施工期環境管理，按環評要求嚴格控制施工范圍；工程結束后對料場及臨時施工場地應及時覆土、平整、恢復。施工過程中應嚴格按照有關要求制定文明施工方案，合理處置施工期生產、生活廢水，確保廢氣、揚塵及廢水等排放均滿足相應限制要求。完善臨時工程復墾、生態修復及表土設計。

（三）噪聲防治工程

1.本項目聲屏障設置段落和高度均應符合環評要求，路基、橋梁段聲屏障均采用金屬插板式結構。結合本項目臺風區特點，應強化聲屏障結構設計，核算聲屏障、立柱的結構強度、疲勞性能、剛度、變形及撓度限制、翼緣板結構受力等，確保聲屏障、橋梁結構安全并滿足規范規定的各項要求。

2.應結合沿線車站布局，調整站場范圍內聲屏障設置。

3.零星、分散及設置聲屏障后仍無法達標的居住點采取隔聲窗降噪措施。

4.取消本工程U型槽范圍路基插板式聲屏障設置，由U型槽相關設計專業結合環保專業噪聲治理要求及工點結構形式，統籌設置降噪措施。

（四）水土保持

對符合要求的出渣原則上應考慮全部利用于蓮塘動車所工程填料。施工便道原則上按填挖平衡設計，對確實多余出渣嚴格按照水土保持報告書及其批復要求設置棄渣場集中棄置。

（五）文物保護

按照相關主管部門要求落實好文物保護責任，完善相關審批手續。

十五、施工組織及概算

（一）施工組織設計

全線總工期暫按4.5年（54個月）考慮，其中土建控制工期為中山路隧道，施工工期41個月。

鋪架工程采用機械鋪軌、機械架梁的施工方案。鋪軌工程暫按利用汕頭至潮汕機場段汕頭站附近設置的鋪軌基地分析；本工程暫按設置1處預應力混凝土簡支箱梁制存梁場分析。

考慮永臨結合，調整泥水處理場布置和規模。根據項目實際情況，揭陽地區棄土調整為按消納處理。其他原則同意上報施工組織方案。

（二）設計概算

根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定）及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。其中潮汕機場站、浮洋站先期實施工程按已批復概算費用（粵交鐵〔2021〕60號、粵交鐵〔2022〕208號）單獨計列。

經審查，核定粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至潮汕機場段項目初步設計概算為925607.97萬元（其中含潮汕機場站先期實施工程初步設計批復投資41087.21萬元、浮洋站先期實施工程初步設計批復投資20473.93萬元、不包含地方承擔車站綜合體投資40168.66萬元）。

十六、其他

（一）本項目為廣東省重點鐵路建設項目，項目建設各項基建程序執行國家和省管鐵路管理要求。

（二）涉及既有鐵路工程的相關建設和施工組織方案，應與相關產權單位、運營管理部門進一步協商，并按規定簽訂相關協議。

（三）建設單位應按照省管鐵路建設管理規定履行基本建設管理程序，并嚴格按有關批復意見組織建設，切實承擔建設管理職責，加強項目管理，強化施工圖審核工作，嚴格控制工程投資，確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。

附件：初步設計概算審查表

廣東省交通運輸廳

2022年7月7日

附件

新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至潮汕機場段項目

初步設計概算審查表

單位：萬元