廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目初步設計的批復

粵交鐵〔2022〕278號

廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目初步設計的批復

省鐵路建設投資集團有限公司：

《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目初步設計的請示》（粵鐵投集〔2022〕372號）、《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段等五個項目初步設計補充文件的請示》（粵鐵投集〔2022〕449號）及附件收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目可行性研究報告的批復》（粵發改投審〔2022〕25號），經研究，就該段項目初步設計批復如下：

一、建設規模和技術標準

（一）線路走向及建設規模

新建粵東城際潮州東（不含）至汕頭（不含）段自潮州東站引出，引入汕頭站城際場。項目線路全長42.356公里，設7座車站，預留韓江新城設站條件。汕頭站北端設聯絡線連接廣梅汕鐵路。

（二）主要技術標準

1.鐵路等級：城際鐵路。

2.正線數目：雙線。

3.速度目標值：160公里/小時，局部預留提速條件。

4.正線線間距：4.0米，局部地段與速度標準匹配。

5.最小曲線半徑：一般1500米，困難1300米，局部限速地段與速度標準相匹配。

6.最大坡度：一般20‰，困難30‰。

7.動車組類型及編組：CRH6城際動車組，4輛編組。

8.到發線有效長度：澄海站400米，其余車站300m。

9.列車運行控制方式：CTCS-2+ATO。

10.調度指揮方式：調度集中。

二、運輸組織

（一）運輸組織

1.原則同意粵東城際采用城際動車組列車開行大站停和站站停的運輸組織方案。

2.原則同意粵東城際的列車交路方案。列車編組采用CRH6城際動車組4輛編組，預留8輛編組跨線動車組運行條件。

3.原則同意按照環線交路的順時針運行方向（外環：汕頭至潮汕機場至潮州東至汕頭）為下行，逆時針運行方向（內環：汕頭至潮州東至潮汕機場至汕頭）為上行。

（二）車站分布

本段設潮州東、湘橋、半島廣場、韓江新城、隆都、蓮陽、澄海、外砂、龍湖、汕頭等10座車站和新津線路所，其中韓江新城站暫不辦理客運。

（三）閉塞分區劃分和列車最小行車間隔

1.根據線路平縱斷面，按滿足城際動車組列車制動距離等相關列控車參數要求進行閉塞分區劃分，閉塞分區長度按照不小于800米和滿足城際動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。

2.區間信號標志牌與電分相間距離須滿足規范和列車過分相要求。

（四）電分相檢算

電分相原則上避免設置于大于15‰的長大坡道和加速區段；車站“一離去、三接近”區段原則上不設電分相。

（五）運營管理模式及調度區劃分

按照項目業主自管自營管理模式設計的原則，同意在汕頭至潮汕機場段龍湖附中站新設調度中心1處，負責粵東地區城際網的運營調度指揮；調度納入粵東城際擬設的列調2臺管轄。

三、線路及軌道

（一）線路

1.原則同意線路平縱斷面設計。后續進一步核實沿線與道路交叉的控制高程，結合線路平面條件優化縱斷面設計。

2.原則同意采用后溝村東側優化方案，應與航道管理部門做好對接，落實相關手續，穩定線路方案。

3.原則同意塔山段采用沿國道G324方案，應落實相關部門意見，穩定線路方案。

4.原則同意外砂河南側采用900m半徑方案。

（二）軌道

1.原則同意采用60N鋼軌、一次鋪設跨區間無縫線路；除聯絡線路基段采用有砟軌道外，其余聯絡線段落和正線采用雙塊式無砟軌道。

2.原則同意跨南溪河大跨度橋梁地段鋪設鋼軌伸縮調節器。

（三）立交及道路改移

鐵路與道路交叉全部按立交設計，盡量采用鐵路上跨道路的立交方式。進一步優化道路改移及立交方案，合理確定立交孔徑和結構。

四、地質

線路方案、站位優化變動地段，韓江隧道越江段，站后工程以及因地物影響未能施鉆的勘探孔應盡快補充完善地質勘探與評價并及時納入設計。

（一）韓江隧道段應加強防排水、抗浮、下臥軟土層加固和基坑邊坡防護設計，注意基坑降水對周邊構筑物的影響，施工階段應做好有害氣體檢（監）測和構筑物及地表變形監測等工作。

（二）塔山隧道中段地表池塘分布較多且有斷裂發育，應加強堵、排水設計及支護措施，降低隧道施工突涌及水文環境風險。

（三）汕頭站一帶厚層三角洲相軟土發育，施工時應考慮對既有鐵路工程的影響。

（四）本線屬沿海鐵路，應考慮臺風、暴雨等氣象災害及地下水侵蝕等對設計的影響。

（五）施工階段應加強地表水、地下水侵蝕性復查，做好隧道超前地質預報、驗槽等施工地質工作。

五、路基

（一）主要設計原則

1.標準與規范

正線路基設計執行《城際鐵路設計規范》（TB10623-2014）中無砟軌道路基的有關規定。聯絡線及存車場路基設計執行現行鐵路設計規范中的有關規定。

2.路基基床

正線路基：設計時速160公里路基基床總厚度1.8米；動車存車場：路基基床總厚度1.2米。

正線土質及全風化巖質路塹地段采用“路堤式路塹”形式，“路堤”高度原則上采取基床表層厚度。

3.邊坡防護設計

路基邊坡高度小于3米時采用空心磚內撒草籽種灌木防護；路基邊坡高度大于等于3米時采用帶截水槽混凝土骨架護坡防護，骨架內撒草籽種灌木。路堤邊坡高度大于3米時，于路堤兩側邊坡水平寬度3.0米范圍內，自坡腳至基床表層下每隔0.6米鋪設一層雙向土工格柵。

4.地基處理設計

正線軟土路基應視路堤高度及軟土厚度采取高壓旋噴樁、CFG樁等加固方案。動走線可采取真空（堆載）預壓、攪拌樁等加固方案。一般站場路基及存車場等大面積軟基填筑地段采用真空預壓（聯合堆載預壓）方案。

（二）重大特殊工點路基

1.原則同意DK6+050～DK6+132段軟土路基釆用鉆孔灌注樁結合U型槽結構方案，槽內采取級配碎石摻3%水泥進行填筑。

2.DK10+186～DK10+434段花崗巖路塹視邊坡高度采取骨架護坡、框架錨桿、樁板墻等邊坡支護、防護措施。

3.原則同意LZDK1+194～LDK1+707段聯絡線軟土地基采用樁板結構方案。

（三）其他

1.沿線多臺風暴雨，花崗巖全風化路塹邊坡應采用骨架結合錨桿框架梁防護，邊坡坡率一般不陡于1：1.25。巖質邊坡支擋措施偏強，進一步優化錨固樁樁長、尺寸等設計。

2.應進一步核實軟土性質、花崗巖風化界限、全風化層密實程度等地質情況，優化路基設計。

六、橋涵

（一）主要設計原則

1.原則同意設計活載采用ZC活載、建筑限界、設計洪水頻率等設計原則。

2.經對常規橋梁的連續剛構方案和簡支梁方案綜合比選，兩種橋梁方案均為可行方案。現階段原則同意常規橋梁常用跨度梁按簡支箱梁方案設計和控制概算。下階段，應重視粵東高震區和深厚軟土的特點，綜合沿線水文地質、城市規劃發展、征地拆遷、綠色低碳以及施工風險、全壽命周期成本等建設條件及因素，增加常規橋梁的專題技術設計工作，進一步進行常規橋梁多方案技術經濟論證，對常規橋梁方案進行進一步的優化設計和深化設計，科學合理確定常規橋梁設計方案。

3.原則同意基礎采用樁基礎，與既有線并行段應注意相鄰工程基礎設計的協調性。本線橋梁多為地震力控制設計，應適當優化高墩基礎的布置，以充分利用單樁承載力。

4.本線地震烈度高，防落梁裝置應綜合考慮抗震要求和經濟性，原則同意采用U型防落梁裝置。對于地震作用控制強度的墩身和樁基采用HR500級配筋，樁基礎配筋根據樁身受力分段確定。

5.應適當優化特殊結構橋梁、框架墩施工臨時措施，適當優化鋼板樁的數量。

（二）重點橋梁

1.原則同意跨南溪河主橋采用主跨280米混合梁斜拉橋跨越南溪河的橋式方案，并應在取得通航等批復后進行深化設計。

2.塔山至汕頭特大橋

（1）DK25+740～DK26+825段原則同意A型墩優化方案，應進一步征詢地方相關單位意見后確定。

（2）原則同意跨越廣梅汕鐵路立交段采用橫移施工的連續鋼-混結合梁方案。

（3）原則同意并行廣梅汕鐵路段部分橋梁采用鋼-混結合梁，在遠離鐵路側拼裝或現澆，之后橫移就位的方案，應進一步征求相關運營單位的意見；上跨既有公路匝道采用鋼-混結合梁方案。

（三）其他

應盡快簽訂高等級道路立交、并行或跨越既有鐵路等協議，取得防洪、通航批復意見。

七、隧道

（一）主要設計原則

原則同意隧道建筑限界、洞門結構型式、施工方法、建筑材料、防水等級、防災救援、抗震措施等主要設計原則。

1.洞門結構型式應結合U型槽設置及周邊環境情況進行設計，山嶺隧道洞口地形條件允許時應盡量接長明洞。

2.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式襯砌結構，礦山法隧道段采用曲墻帶仰拱的復合式襯砌結構，盾構法隧道段采用單層管片襯砌結構。

3.礦山法隧道初期支護釆用C25噴射混凝土，二次襯砌采用防水鋼筋混凝土；工作井主體結構釆用防水鋼筋混凝土，盾構隧道管片襯砌采用C55鋼筋混凝土，軌下填充釆用C20混凝土。

一般山嶺隧道模筑混凝土抗滲等級不小于P10，地下水發育、有較嚴重侵蝕性地下水的地段模筑混凝土抗滲等級不小于P12；明挖、盾構隧道混凝土抗滲等級不小于P12。地下水具有侵蝕性時，建筑材料應采用相應耐腐蝕措施。采用的建筑材料均應提出明確的性能指標，并滿足耐久性要求。

4.防水等級滿足《地下工程防水技術規范》（GB50108）規定的一級防水標準。隧道盾構段、明挖段釆用全封閉不排水設計；礦山法隧道采取“以堵為主、限量排放”的原則設計。

盾構法隧道管片接縫設置一道彈性密封墊+遇水膨脹橡膠密封墊防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。礦山法隧道拱墻初期支護與二次襯砌間設置防水板、排水盲管等防排水措施，施工縫和變形縫設置背貼式止水帶和中埋式止水帶等防水措施。

在區間線路“V”、“W”形縱坡低處及U型槽與隧道相接處設置廢水泵房，以排除雨水、消防廢水、養護廢水和結構滲漏水等。對泵房集水池的儲水能力應進一步檢算，留有富余，防止水淹道床。結合地形條件、場地規劃等情況，進一步核查隧道洞口及工作井口設防水位，確保運營期防洪安全。

5.防災救援疏散工程設計遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則。單洞雙線盾構隧道可利用軌下空間進行疏散救援。

6.地震動峰值加速度大于0.2g、長度大于5公里的隧道洞口、淺埋、偏壓、斷層破碎帶等地段按《鐵路工程抗震設計規范》和《鐵路建設貫徹國防要求技術規程（試行）》相關規定對襯砌結構進行加強。城市隧道淺埋段結構應按照城市人防的要求進行適當加強。

（二）重點隧道

1.韓江隧道

（1）原則同意施工組織方案，盾構段采用一臺直徑φ12.2米泥水平衡盾構、一臺直徑φ12.8米泥水平衡盾構。

（2）下穿韓江水域段，應盡快完成水域段地質鉆孔勘探及防洪和通航評估等工作，結合詳細的工程水文地質條件及防洪和通航評估結論，進一步優化平縱斷面，細化穿越韓江江堤位置注漿加固措施。

（3）原則同意隧道側穿花園酒店段采用攪拌樁地層加固并設置鋼筋混凝土鉆孔隔離樁防護、施工階段酒店臨時搬遷的設計方案。施工過程中應加強對花園酒店的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，盾構通過后加強對酒店結構的安全評估，確保施工及花園酒店的結構安全。

（4）隧道位于8度地震區，穿越深厚軟弱地層，存在承載力低、軟土震陷及砂土液化等不良地質問題，應結合地震安評結論，進一步優化細化不良地質地段的注漿加固措施。

（三）隧道工程風險控制

1.原則同意韓江隧道穿越水域段落按Ⅰ級風險管理、其余段落按Ⅱ級風險管理的方案。應結合地質最新勘察資料，按照《鐵路隧道工程風險管理技術規范》（Q/CR9247-2016）的有關要求開展施工階段風險評估，根據評估結果進一步優化施工方案和風險管理等級。

2.韓江隧道穿越深厚強滲透砂層，且位于8度地震區，周邊環境和工程條件復雜，應開展高度地震區強滲透砂層大直徑盾構隧道修建技術等相關研究工作，根據研究成果及時優化調整工程措施，確保施工及運營安全。

3.應進一步加強地質勘察工作，按有關勘察規范要求全面完成勘探，綜合分析確定各項工程地質、水文地質參數，滿足盾構設備選型、合理制定建（構）筑物防護處理方案及建筑材料選擇等的需要。

4.本線隧道地質條件復雜，多次下穿地下管線、市政道路、房屋等重要建（構）筑物，應詳細查明隧道周邊建（構）筑物情況及各種管線的分布情況，合理確定沉降控制標準，根據沿線建（構）筑物結構特征及相關水文地質條件，逐一采取有針對性的加固、保護措施。

5.為確保運營安全，城區隧道可參照地鐵及廣東省相關規定，研究設立鐵路隧道保護區等。

6.塔山隧道中部DK21+600～DK21+900段地表分布有居民房屋和池塘，埋深約50米，洞身穿越斷層破碎帶，工程地質條件較差，施工風險較高，施工中應加強超前地質預測預報、控制爆破、地表監測等工作，必要時及時施作注漿加固措施，減少地下水流失，確保施工安全。

7.應加強隧道建設管理工作，對參建人員應進行技術培訓，對重大技術方案進行專家咨詢，對施工現場實行信息化管理。

八、站場

（一）主要設計原則

1.車站正線及到發線均按雙方向進路設計。動車出入段線按雙方向行車設計。

2.車站接發旅客列車進路上的道岔原則釆用18號；動車出入段線、維修工區與車站銜接的道岔、動車存車場出入段進路上的道岔均采用12號；其他站線道岔可釆用9號。

3.跨線車聯絡線技術標準原則上不影響高速正線的列車速度及能力，并與高速正線銜接的側向過岔速度相匹配。

4.聯絡線、段管線與到發線或正線接軌時，按規范要求設置安全線。

5.客運設備

澄海站旅客站臺長度采用210米，其余車站旅客站臺長度采用110米；站臺寬度結合客流量、構筑物設置計算確定；站臺高度按1.25米設計。

（二）沿線車站

1.湘橋、半島廣場、隆都、澄海、外砂、龍湖站按無配線車站設計，設側式站臺2座。

2.蓮陽站

設到發線4條（含正線）、島式站臺2座。為滿足預留汕頭市小交路折返作業條件，汕頭端咽喉設一組“八”字渡線。

3.韓江新城站

（1）車站按設到發線3條（含正線）、側式站臺2座設計。近期不辦理客運作業，同步實施到發線、站臺等線下工程。

（2）汕頭端咽喉南側設動車存車場、綜合維修工區1處，設動車走行線1條與正線、到發線連通。原則同意動車存車場站場平面布置，結合工藝要求，應進一步優化設計；存車線有效長度原則按停放2列4輛編組設計，結合列車運行控制及作業要求計算確定。

（三）汕頭站東環聯絡線、新津線路所

原則同意新建本線引入汕頭站東環上、下行聯絡線，采用引入汕頭站廣梅汕場北端咽喉方案。設新津線路所，接軌道岔采用18號，安全線道岔采用12號；引入汕頭站道岔采用12號。

九、動車組設備

韓江新城設置動車存車場1處，設存車線4條，總平面結合維修工區設置盡量緊湊布置。配套設動車組司機及隨車機械師公寓、值守房屋等。

十、通信、信號、信息與災害監測

（一）通信

1.傳輸及接入

（1）車站、韓江新城信號樓設置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備，工區/區間牽引變電所亭等設置SDH622Mb/s傳輸設備，接入調度中心傳輸系統。

（2）韓江新城維修工區設置接入網OLT設備，車站、牽引變電所亭等設置接入網ONU設備。

2.電話交換

沿線自動電話通過接入網接入汕頭既有電話交換機。

3.數據網

車站設置接入路由器，接入蓮塘、潮汕機場設置的匯聚路由器。

4.專用通信

車站、韓江新城信號樓設置車站調度交換機，接入調度中心設置的調度所型調度交換機。

5.移動通信

（1）調度中心設置基站控制器（BSC）等設備，沿線設置GSM-R基站，接入既有GSM-R移動通信網。

（2）站內及3公里以上隧道無線場強按冗余覆蓋方式設計，其余區間無線場強按單網覆蓋方式設計。

（3）區間無線弱場根據實際情況采用數字中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決。

6.視頻監控

（1）四電機房內外、橋梁救援疏散通道、隧道口、車站咽喉區、牽引供電分相區及上網點等設置視頻采集設備，接入調度中心設置的綜合視頻監控區域節點。

（2）視頻監控采集點設置及視頻存儲容量，參照《廣東省城際鐵路治安和反恐怖防范建設規范（試行）》（粵公通字〔2021〕36號）執行。

7.光纜線路

沿鐵路兩側槽道各敷設1條96芯干線通信光纜。

8.警用通信

（1）派出所、車站設置SDH10Gb/s傳輸設備。

（2）派出所、車站設置警用電話接入網關，接入公安電話交換網。

（3）地下車站設置PDT無線通信基站，接入公安警用PDT無線通信網。地下車站、隧道內采用直放站、漏纜方式進行警用無線場強覆蓋。

（4）沿鐵路兩側槽道各敷設1條48芯警用通信光纜。

（5）派出所設置警用會議電視終端。

9.其他

（1）車站、韓江新城維修工區設置會議電視終端，接入調度中心設置的會議電視中心設備。

（2）韓江新城維修工區設置應急通信現場設備。5公里及以上隧道設置應急電話，接入調度中心設置的隧道應急電話中心設備。

（3）新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。

（4）新建通信機房設置通信電源、電源及環境監控設備。

（5）在牽引供電分相區、上網點、車站咽喉區、隧道口等處，需要利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備時，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。

（6）進一步深化細化地下車站區段GSM-R網絡覆蓋方案。

（7）建設、設計單位應進一步調查核實通信遷改工作量。

（二）信號

1.行車調度指揮

有岔站設置調度集中（CTC）車站設備，納入粵東城際鐵路行調臺管轄。

2.列車運行控制

采用列車控制系統第二級和自動駕駛系統（CTCS-2+ATO），正向按追蹤運行，反向按站間運行設計。

3.聯鎖設備

有岔站設置硬件安全冗余計算機聯鎖設備，無岔站的進路控制納入相鄰有岔站聯鎖系統。新津線路所納入汕頭站城際場集中聯鎖。

4.其他

（1）區間設置信號標志牌，采用ZPW-2000系列軌道電路。設置列控中心、信號安全數據網、列控網絡安全等設備。韓江新城工區岔線按調車方式辦理。

（2）站內設置地面色燈信號機；ZPW-2000系列軌道電路，根據道岔類型配套轉轍設備。設置信號電源系統。既有汕頭站（梅汕場）信號設備利舊改造。

（3）設置信號集中監測車站設備，配套網絡安全設備。

（4）設置綜合接地系統。信號系統設備相應設置防雷及接地。

（5）合理配置備品備件、維護工器具，其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購。

（三）信息

1.客運站設票務系統、旅客服務信息系統（包括視頻監控、綜合顯示、廣播、安檢、入侵報警等子系統）、綜合布線系統、辦公管理信息系統等。

2.票務系統采用城市軌道交通自動售檢票系統方案，優化客票票制、客票載體等設計方案；優化并細化客運站票務系統網絡安全設計方案，保證對旅客關鍵信息的安全存儲、傳輸、處理等；明確票務系統與公安實名比對系統、第三方移動支付系統等的接口方案。

3.進一步梳理并優化安檢儀等安全檢查設備的智能安檢功能設計；優化客運站重點區域的視頻監控設計方案。

4.維修工區、信號樓等場所，設辦公終端設備，接入車站辦公管理信息系統。

5.公安派出所設公安管理信息系統，細化并優化人臉智感識別系統設計方案。

（四）災害監測

1.應按照《城際鐵路設計規范》（TB10623-2014）執行，設置雨量監測設備。根據本線地理氣象特點，設置風速風向監測設備。

2.粵東城際鐵路統籌考慮配備備品備件及維護工器具。

十一、牽引供電與電力

（一）電氣化

1.牽引供電系統采用帶回流線的直接供電方式。新建蓮下直供牽引變電所。

2.設計單位應配合建設單位抓緊商電力部門落實外部電源方案。

3.新建牽引變電所牽引變壓器采用單相接線，油浸自冷方式、預留風冷條件。牽引變壓器安裝容量為2×40MVA。

4.牽引變電所采用安全監控及綜合自動化系統，按無人值守設計。

5.設置牽引供電遠動系統，對全線牽引供電設施進行集中監控，納入擬建的粵東城際供電調度中心。按智能供電調度系統設計。

6.接觸網正線采用全補償簡單鏈形懸掛。接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。

7.接觸網腕臂柱一般采用Ｈ型鋼柱，多線并行區段一般采用硬橫跨，雨棚區段原則上與雨棚柱合架。

8.全線絕緣泄漏距離按不小于1600毫米設計。一般采用瓷絕緣子。隧道內、接觸網下錨處可采用復合絕緣子。

9.錨段關節一般采用四跨關節，電分相一般采用錨段關節式電分相，困難時可采用器件式電分相。電分相設計應滿足行車需要，避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。

10.接觸網架設避雷線。

（二）電力

1.新建2條綜合負荷10千伏電力貫通線。貫通線釆用電纜敷設。

2.新建澄海10千伏配電所，由地方變電站接引兩路10千伏電源。

3.有配電所車站由配電所供電，無配電所車站根據負荷大小由貫通線或相鄰鐵路配電所供電。在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電。

4.新建電力遠動系統，按綜合SCADA系統設計。

5.按相關專業要求進行隧道防災、照明及應急照明等設計。

6.建設、設計單位應進一步核實電力線路遷改工程方案和投資。

十二、給水排水

（一）車站水源選擇及供水、消防方式

1.沿線各站均利用市政自來水作為水源，進一步核實、調整各站、所用水量，其中湘橋、澄海站按接引雙路市政水源考慮，其余各站接引單路水源，各車站均采用直供水方式；韓江新城綜合維修工區采用加壓+二氧化氯消毒供水方式，于綜合樓內設給水加壓站1座。

2.按現行規范要求對沿線各車站、點開展室外消防給水系統設計。根據《鐵路隧道防災救援疏散工程設計規范》（TB10020-2017）、《廣東省城際鐵路設計細則》（DB44/T2369-2022）并參考有關已建成城際消防性能化報告，綜合考慮本工程實際地下區間、地面區間長度、列車實際及火災工況在最長區間的行駛時分等數據，隧道區間內不設置消火栓系統。

（二）車站污水處理

各站生活污水達標排入市政排水管網。商地方政府進一步落實車站污水納入市政排水系統的接口及相關規劃條件。

（三）隧道排水

排水泵站按照隧道專業確定的結構滲漏水量，以及二用一備一冷備的原則配置排水機械，并設兩條排水管路。韓江隧道低點排水泵站，按二用二備配置排水機械，設雷達液位計及視頻監控，強化監測及控制系統，并預留排水機械進一步擴容條件。確定各排水泵房排水出路及維修方案。

（四）其他

1.建設期應關注沿線各站配套道路及城市給排水管網的規劃及建設，適時調整接管設計，節約投資。

2.根據工程實際，應逐處核實、細化給排水管線遷改的工程方案、工程數量和投資，對重大管線應商相關專業結合整體施工組織統籌考慮保護或遷改管線等工程措施。

十三、房屋建筑與基礎設施維修

（一）綜合維修

1.在韓江新城設綜合維修工區負責粵東城際鐵路本段基礎設施維修。

2.韓江新城綜合維修工區設1條大機作業車停放線（有效長300米）、2條軌道車停放線（有效長120米）。可參照綜合維修有關規定，結合本線自管維修體制，合理配備各專業工裝設備。工區總平面按照綜合維修生產一體化管理的原則進行布置，并適當預留發展條件。

（二）房屋建筑

1.車站建筑

（1）原則同意除澄海站按8輛編組布置外其他站均按4輛編組布置。

（2）原則同意車站采用站臺候車模式。

（3）站房及相關配套用房總建筑面積44849平方米。其中，地下車站30179平方米，地上車站14670平方米。

1）韓江新城、隆都、蓮陽、澄海、外砂、龍湖站為地上車站

蓮陽、澄海、外砂站為路中高架車站。站房及路側用房建筑面積按蓮陽站3140平方米、澄海站3010平方米、外砂站2320平方米控制。

隆都、龍湖站為路側高架車站，站房建筑面積按隆都站2610平方米、龍湖站3590平方米控制。

韓江新城站為側式車站，車站暫不辦理客運。考慮后期實施臨近既有線施工要求，本次工程同步建設信號樓、車站站臺及雨棚，站房按預留考慮。

2）湘橋站、半島廣場站為地下車站，原則同意湘橋站、半島廣場站采用車站與周邊商業開發合建的方式，湘橋站車站風道、風亭、冷卻塔、冷水機房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共衛生間等與商業開發共用，半島廣場站車站出入口及通道、公共衛生間等與商業開發共用。

湘橋站為地下三層車站，總建筑面積16249平方米，其中，城際鐵路10226平方米，商業開發1707平方米，鐵路與商業開發共用4316平方米；半島廣場站為地下二層車站，總建筑面積13930平方米，其中，城際鐵路10900平方米，鐵路與商業開發共用3030平方米。

（4）應結合規劃、消防、交通等部門要求，細化車站場地規劃、排水、綜合管線及與市政交通設施的銜接設計。

（5）原則同意各車站的站臺門設置方案。關于站臺門與站臺邊緣距離，根據站場布置、行車組織方案，應針對本線公交化運營、站臺候車的特點，結合運營管理部門意見，進一步細化設計，確保運營安全。

（6）車站的靜態標識設計，應結合城際鐵路特點，在參照相關規定的基礎上，進一步優化設計。

（7）車站建筑造型及內外裝飾應參考建設單位意見進一步優化，同一線路的車站風格應相對統一。

2.地下站維護結構

（1）原則同意半島廣場站采用明挖順作法施工，圍護結構采用1.0米厚地下連續墻+內支撐形式，基坑中部設置一排臨時立柱，標準段設置4道內支撐，加深段采用5道內支撐+1道倒換撐；第一道支撐及各道角部水平斜撐采用混凝土撐，其余采用鋼支撐。

（2）原則同意湘橋站采用明挖順作法施工，圍護結構采用1.2米厚地下連續墻+內支撐形式，基坑中部設置一排臨時立柱，標準段設置6道內支撐+1道倒換撐，加深段采用7道內支撐+1道倒換撐；第一道和第四道支撐及各道角部水平斜撐采用混凝土撐，其余采用鋼支撐。

（3）湘橋站基坑底存在較厚的中砂、礫砂層，且富含承壓水，具有地震液化特性，原則同意采取加深地下連續墻隔斷承壓水層的設計方案，施工過程中應加強基坑監控量測工作，必要時加強基地抗液化措施，確保施工安全。

3.房屋總規模

本線站房總建筑面積44849平方米，區間房屋（牽引所、通信基站）建筑面積1636平方米，綜合維修工區及存車場建筑面積14710平方米，房屋總建筑面積按61195平方米控制。其中由本項目同步實施的城市綜合體面積7347平方米。

十四、環保

嚴格執行項目環境影響報告書批復意見，全面落實好各項環保設計，重點做好以下工作。

（一）生態保護

應進一步完善、補充各臨時工程占地面積及類型，據此完善相應的復墾、生態修復及表土設計。

（二）噪聲治理

1.嚴格按環評確定聲屏障設置段落和高度，采用金屬插板式結構。U型槽路段聲屏障應結合主體專業擋墻予以統籌考慮。應梳理本線與既有、在建鐵路并行路段的噪聲敏感點及聲屏障、隔聲窗等，統籌考慮設置本線降噪措施，原則上并行段聲屏障設置于線路最外側。

2.直立式聲屏障按結構安全等級二級、設計使用年限50年開展設計。金屬聲屏障單元板應符合Q/CR759-2020規定要求。直立式聲屏障段落盡量避免設置安全門，確需設置的安全通道，應與救援疏散通道做好順接。

3.零星、分散的居住點采取隔聲窗降噪措施。

（三）水土保持

應進一步深入開展棄渣綜合利用和處置專項設計。對塔山隧道等符合要求的出渣，原則上應全部在本工程上利用。

（四）文物保護

按照相關主管部門要求落實好文物保護責任，完善相關審批手續。前美村國家歷史文化名村應征求行政主管部門意見，據意見落實保護措施。

十五、施工組織及概算

（一）施工組織設計

1.全線總工期暫按4.5年（54個月）考慮，其中土建控制工期為韓江隧道，施工工期44個月。

2.原則同意采用機械鋪軌、機械架梁的施工方案。鋪軌工程暫按利用汕頭至潮汕機場段汕頭站附近設置的鋪軌基地分析；本工程暫按設置2處預應力混凝土簡支箱梁制存梁場分析。

3.原則同意本工程施工組織方案。

（二）設計概算

根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定）及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。

經審查，核定粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目初步設計概算為1363716.05萬元。（其中不包含地方承擔車站綜合體投資25524.35萬元）

十六、其他

（一）本項目為廣東省重點鐵路建設項目，項目建設各項基建程序執行國家和省管鐵路管理要求。

（二）涉及既有鐵路工程的相關建設和施工組織方案，應與相關產權單位、運營管理部門進一步協商，并按有關規定簽訂相關協議。

（三）根據我廳關于《新建粵東城際鐵路“一環一射線”初步設計階段科技創新專項實施方案研討會議備忘錄》精神，本項目科技創新研究費暫按3848萬元列入第十一章其他費用的其他費（包括高烈度區特殊軟土地層隧道修建風險防控技術研究費用暫列400萬元，粵東城際站臺門設置位置優化試驗和示范應用研究費用暫列610萬元，城際鐵路建設項目全過程造價管理要素費用清單標準及應用技術研究費用暫列598萬元，基于BIM的裝配式高架車站設計與建造關鍵技術研究費用暫列290萬元，城際鐵路常規橋梁低碳工業化關鍵技術研究費用暫列450萬元，國家科技項目智能城際鐵路調度控制一體化試驗應用研究費用暫按1500萬元在本項目計列），具體以實際發生費用為準。

（四）建設單位應按照省管鐵路建設管理規定履行基本建設管理程序，嚴格按有關批復意見組織建設，切實履行建設管理職責，加強施工圖審核等項目管理工作，嚴格控制工程投資，確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。

附件：初步設計概算審查表

廣東省交通運輸廳

2022年7月7日

附件

新建粵東城際鐵路“一環一射線”潮州東至汕頭段項目

初步設計概算審查表

單位：萬元