廣東省交通運輸廳關于新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段項目初步設計的批復

粵交鐵〔2022〕340號

廣東省交通運輸廳關于新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段項目初步設計的批復

廣東省鐵路建設投資集團有限公司：

《省鐵投集團關于報送新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段初步設計的請示》（粵鐵投集〔2022〕532號）收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段項目可行性研究報告的批復》（粵發改投審〔2021〕102號），結合有關技術咨詢和概算審查意見，經研究，現就新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段工程初步設計批復如下：

一、建設規模與技術標準

（一）線路走向及建設規模

新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段（以下簡稱珠肇高鐵珠江段）起自珠海鶴洲站，沿江珠高速公路北上，經蓮洲跨荷麻溪、勞勞溪等水道，接江門水道東側官田線路所，直股貫通珠肇高鐵江門至珠三角樞紐機場段引入江門站，正線全長44.435公里，設雙線特大橋11座/37318.119米，雙線大橋5座/1798.825米，雙線中橋2座/167.95米，設隧道7座/2805.365米。其中已先期實施工程（DK18+411.79～DK19+295.5）長0.884公里。

全線設珠海鶴洲（含）、江門（不含）車站2座及官田線路所和鶴洲動車所各1處，以及珠海鶴洲動車運用所相關配套工程和動車走行線。

（二）主要技術標準

1.鐵路等級：高速鐵路。

2.正線數目：雙線。

3.設計速度：350公里/小時，局部地段限速。

4.正線線間距：5.0米。

5.最小曲線半徑：一般7000米，局部與限速標準相匹配。

6.最大坡度：一般20‰，困難30‰。

7.牽引種類：電力。

8.列車類型：動車組。

9.到發線有效長度：650米。

10.列車運行控制方式：自動控制。

11.最小行車間隔：3分鐘。

二、運輸組織

（一）運輸組織

1.本線僅運行動車組列車，具備中長途動車組和城際動車組共線運營的運輸組織條件。

2.原則同意珠海鶴洲動車所出入段線按列車辦理設計。

3.列車運行方向視后續路網運輸組織需要研究確定。

（二）車站分布

本段工程共設珠海鶴洲和江門2座車站，以及官田線路所1處；其中，江門站為珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段工程，其余為新建車站（線路所）。

（三）閉塞分區劃分與供電能力設計

按照滿足CTCS-3級和CTCS-2級列控控車、動車組制動距離及運營安全要求，進行閉塞分區劃分；閉塞分區劃分按照滿足動車組列車最小行車間隔3分鐘設計；近期供電能力按列車最小行車間隔4分鐘設計。

（四）電分相檢算原則

1.電分相不應設置于大于15‰的長大坡道；車站“一離去、三接近”區段原則上不設電分相。

2.鶴洲變電所處電分相位置向小里程適當調整，優化接觸網上網點，減少上網供電線長度。

（五）運營管理模式及調度區劃分

原則同意按委托中國鐵路廣州局集團公司運營管理模式開展設計。不新設列車調度臺，行車調度指揮納入深江鐵路工程列調臺管轄。

三、線路與軌道

（一）線路

1.原則同意線路設計，結合線路平面條件進一步優化縱斷面設計。

2.加大線路曲線半徑，優化減少區間限速段。

3.結合航道通航要求、既有及規劃公（道）路等條件進一步優化橋梁及線路平縱斷面設計，合理降低上跨橋梁跨徑及高度，節省工程投資。

4.進一步深化珠肇高鐵與既有鐵路、公（道）路及重大油氣管線交叉（并行）段方案設計，按有關規定辦理相關手續。結合相關部門意見，采取合理可行的工程措施，控制好工程建設及運營風險。

（二）軌道

1.正線采用重型軌道、跨區間無縫線路標準，一般鋪設雙塊式無砟軌道,道岔區采用長枕埋入式無砟軌道結構。其中，珠海鶴洲站兩端咽喉及官田線路所區段鋪設有砟軌道。

2.動車走行線采用重型軌道、區間無縫線路標準，按鋪設有砟軌道設計。

3.橋上無縫線路按《鐵路無縫線路設計規范》（TB 10015-2012）設計，天生河、螺洲溪及荷麻溪等3座大跨度主橋設置鋼軌伸縮調節器，其余大跨度橋結合檢算成果采用小阻力扣件等相關措施。

（三）立交及改移道路

1.本線采用全立交設計，立交及道路改移的規模、標準、費用等按《鐵路安全管理條例》辦理。

2.公（道）路、水渠、管線等與鐵路交叉原則上采用下穿立交，并應充分考慮安全防護措施。

3.結合沿線地形、地方規劃及大臨工程，進一步優化道路改移及立交設計方案。

四、地質

（一）站后工程以及受征地拆遷等因素影響尚未實施的勘探工作，下階段應及時補勘并完善地勘成果資料。

（二）沿線局部橋址段落存在巖溶洞穴、不整合接觸帶或差異風化帶，設計應加強穩定性檢算，施工階段做好驗樁工作。

（三）本線多短隧，埋深小，圍巖以Ⅳ、Ⅴ級為主，雨季施工受降雨影響大，設計應加強洞口防護和圍巖支護措施，施工階段做好隧道超前地質預報工作。

（四）動車所、動走線等工點深厚軟土發育，工程性質差，應加強沉降及穩定性檢算，并采取適宜的地基加固措施。

（五）本線海陸交互相、湖沼相地層局部存在囊狀淺層有害氣體，此類地層中基坑及地下工程施工應加強有害氣體檢（監）測。

（六）本線屬沿海鐵路，臺風、暴雨等氣象災害頻發，地下水侵蝕性強，工程設計中應考慮其影響。

五、路基

（一）主要設計原則

1.路基基床結構及斷面形式。

原則同意正線土質及軟質巖路塹地段采取“路堤式”路塹型式，“路堤”高度一般采用基床表層厚度，地下水發育或膨脹巖土地段可適當加高“路堤”高度，或設置盲溝等排除地下水措施，以滿足路基基床條件，保持排水通暢。

承載力滿足要求地段的土質、全風化層和軟巖強風化層，根據巖性、水理性質，基床底層換填厚度一般0.5～1.5米，膨脹巖土基床底層全換填。

與橋梁專業做好對接，根據地質條件優化挖方橋涵與路基過渡段型式，優化路隧過渡段型式。

2.路基支擋、邊坡防護及排水。

路堤和土質路塹邊坡高度<3米時，采用植草種灌木或空心磚內植草種灌木防護，路基邊坡高度≥3米時采用混凝土截水骨架內灌草防護；其它巖質路塹根據巖性、節理裂隙發育情況采用截水骨架、錨桿框架梁、孔窗式護墻防護，錨桿長度一般8米，縱向間距4米。路塹具備放坡條件時，對放坡開挖和支擋收坡進行經濟技術比選，盡量優化工程數量。

順層路塹詳細查明產狀和層面力學指標，穩定不足時一般按照產狀放坡結合框架錨桿或骨架進行防護。施工過程中應加強產狀和層面力學指標等地質核查，條件變化及時調整設計，確保方案安全合理。

3.路基地基處理設計。

原則同意正線無砟軌道路堤深層地基處理一般采用CFG樁，深厚軟土采用預應力管樁；大面積場坪和站線以排水固結法為主。

4.填料設計。

原則同意利用路基及隧道棄渣作填料的設計原則，皮子段全開挖方案棄土應優先利用至動車所，其余不足部分填料盡快落實土方來源，嚴格控制工程投資。橋梁鉆渣等棄土應盡量運至動車所反壓護道或預留場地等部位。相應核減棄土場臨時用地。

（二）鶴洲動車所路基

原則同意地基處理以排水固結法為主。本工點軟土深厚、性質差，基底起伏較大，應加強勘探，詳細查明地層分布和物理力學性質，加強沉降和穩定性檢算，特別注意高填方、深軟土、鄰近河流及擬建工程等部位。

根據檢算結果調整優化設計措施，確保路基穩定，合理估算沉降土方，充分考慮欠固結軟土上填方對橋涵的影響。

（三）其他

1.平原地區軟土深厚、性質差，高填方穩定性不足，區間四電場坪應盡量避免高填方工程。

2.路基預壓土方盡量就近利用橋梁棄渣，減少棄土場臨時用地。

3.充分考慮站后專業場坪、道路遷改等工程內澇水位，并滿足相關規定要求。

六、橋涵

（一）主要設計原則

1.原則同意設計采用的ZK標準活載、建筑限界、設計洪水頻率等設計原則。

2.原則同意正線無砟軌道段常用跨度簡支梁采用通橋（2016）2322系列梁圖，有砟軌道段常用跨度簡支梁采用通橋（2016）2321系列梁圖；動車走行線采用通橋（2019）2131系列梁圖。

3.經審查，常規橋梁橋墩與沿線城市自然景觀欠協調，24米、32米標準跨較多采用8×φ1.25米樁基礎不合理，常規橋梁應進行總體景觀優化設計，并根據不同跨徑優化橋梁樁基礎設計，科學控制常規橋梁造價。

4.本線所經地區軟弱地層較厚，橋梁樁基較長，施工前可選擇代表性區段進行若干組樁基礎破壞性靜載試驗，驗證確定樁基承載力，合理確定設計樁長。

（二）原則同意按天生河特大橋、螺洲溪特大橋、荷麻溪特大橋、八寶水道特大橋、沙崗特大橋推薦方案控制設計概算。經審查，重點橋梁方案技術經濟比較不足，跨河、跨路橋跨多推薦采用連續梁方案，其中主跨116米連續梁跨西部沿海高速、主跨196米連續梁拱上跨江珠高速、主跨208米連續梁拱跨越螺洲溪等橋梁橋跨偏大，不利于投資控制，且需大型支座和墩頂臨時錨固、體系轉換等，施工復雜；DK8+811～DK8+920調跨段采用32+18+24+32米橋型，且采用10×φ1.0米樁基礎，設計方案不合理；在主跨116米、80米、196米連續梁（拱）之間采用3×24米調跨設計，與副跨組合欠協調。要求結合通航、被交叉公路等凈空條件，進一步核查重點橋梁布跨方案，可采用中間設墩，調整規劃預留條件等，適當調減主橋跨徑，優化橋梁間調跨設計，增加重點橋梁技術設計，深化橋型方案同等深度技術經濟比較，科學合理確定推薦方案，綜合控制橋梁工程費用。

七、隧道

（一）主要設計原則

原則同意隧道建筑限界、洞門位置、洞門結構型式、襯砌類型和支護參數、建筑材料、施工方法、防水等級、防災救援、風險評估等主要設計原則。

1.隧道建筑限界采用《高速鐵路設計規范》（TB10621-2014）規定的高速鐵路建筑限界，雙線隧道軌面以上凈空面積按不小于100平方米設計。

2.遵循“早進晚出、保護環境”的原則確定隧道洞口位置。加強洞口危石排查和邊仰坡穩定性評價，做好洞口接長明洞等防護措施設計。洞口地質條件較差時采取管棚超前預支護進洞措施。偏壓嚴重、覆蓋層或風化層較厚及穿越巖堆等不良地質體的洞口段，可采取設置錨固樁、地表注漿等預加固措施。

3.洞門型式綜合地形地質、臨近工程等條件確定，優先采用斜切式洞門。長度大于500米的隧道洞口可采用斜切式洞門、明洞段開孔、加大隧道凈空斷面等型式的緩沖結構，緩沖結構型式和開孔位置應滿足運營安全要求。

4.暗挖隧道采用復合式襯砌，明挖隧道采用整體式襯砌。隧道斷面采用曲墻帶仰拱結構型式。Ⅲ級圍巖段素混凝土二次襯砌應設置鋼筋網片，Ⅳ、Ⅴ級圍巖段采用鋼筋混凝土。淺埋、偏壓及軟弱富水斷層破碎帶等地段，隧道支護結構適當加強。洞門端墻、擋墻、襯砌混凝土等級須滿足《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》要求，其他建筑材料須滿足相應規范、標準和技術條件的要求。

5.原則同意隧道防排水設計原則，二次襯砌混凝土抗滲等級不低于P10，地下水發育段、有嚴重侵蝕性地下水段抗滲等級不低于P12。隧道初期支護與二次襯砌間、二次襯砌縱環向施工縫按規范規定采取相應防排水措施。

6.防災救援疏散工程設計遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則。利用隧道內兩側疏散通道作為緊急停車情況下人員疏散之用。

7.應按照《鐵路隧道工程風險管理技術規范》（Q/CR9247-2016）的有關要求開展本線隧道的風險評估工作，根據評估結果相應調整風險對策，確保隧道施工和周邊建（構）筑物安全。

（二）主要工點

1.新謝隧道出口位于一個較小沖溝內，應合理考慮接長明洞將洞口外延，降低運營風險。

2.仁和隧道進口洞頂側上方有電力鐵塔，橫向距離約20米，豎向凈距約18米，原則同意采用鉆孔隔離樁防護。采用控制爆破開挖并加強監測，減小振動對鐵塔影響。

（三）其他

1.隧道棄渣盡量利用，剩余棄渣做好渣場防護。

2.隧道洞口、淺埋和偏壓地段應按地震動峰值加速度值進行相應抗震設防。

3.優化倒切式側向開孔緩沖結構洞門整體段長度，滿足洞門尾部填土厚度不小于2m要求，以加強整體洞門結構穩定性。

八、站場

（一）主要設計原則

1.新建車站到發線按雙進路設計。

2.新建車站范圍內正線及到發線應設在同一個坡段，有效長范圍內設成平坡。其他執行《高速鐵路設計規范》（TB10621-2014）。

3.接發旅客列車進路上的道岔一般采用18號道岔。正線與聯絡線銜接的道岔及跨線列車徑路上的道岔根據運行要求的側向行車速度確定，盡量減少設計的道岔種類及正線上道岔數量。

（二）珠海鶴洲站

1.車站自東向西按珠肇場、廣珠（澳）場、城際場分場布置。原則同意珠肇場南端正線暫按與規劃深珠城際貫通、聯絡線與橫琴方向連接的方案，下一步結合廣珠（澳）高鐵至橫琴方向線路方案穩定后具體確定；北端預留湛江方向鐵路引入條件。

2.原則同意車站總規模按10臺19線布置，其中珠肇場5臺9線、廣珠（澳）場3臺6線、城際場2臺4線。珠肇場設450米×12米×1.25米基本站臺1座，450米×12米×1.25米中間站臺2座，靠正線設置450米×12.5米×1.25米中間站臺2座。優化股道線束配置，調整兩端咽喉布置，盡量縮短咽喉區長度；北端咽喉暫按六線引入，動走線設于本線正線外側。

3.結合香海高速公路、珠海軌道交通工程及本站站房等工程進一步優化方案，核實車場高程。

4.珠海鶴洲站存在站場與站房接口，站場的高程、線間距、站臺寬度等與站房方案密切相關，相關單位應盡快完成站房建筑方案招標征集等工作，統籌完成設計。項目外部存在與規劃高鐵、城際及市政設施等不可分割的工程內容，進一步核實、明確其工程內容，合理劃分投資、工程界面。

（三）官田線路所

在江門水道東側設官田線路所，線路直股貫通珠肇高鐵江門至珠三角樞紐機場段引入江門站，接軌道岔采用42號，接軌處設安全線1條，安全線道岔采用12號。

（四）鶴洲動車所

應依據機務與動車組設備專業確定的規模合理布局近、遠期工程及道路工程，嚴格控制存車線有效長度，優化咽喉配列，調整總平面布置。

九、動車組設備

（一）珠海鶴洲動車所

1.珠海鶴洲車站北側新建動車運用所1處，按照二級場布置，總規模10線檢查庫、56條存車線，近期建設規模按照4線檢查庫、20條存車線。

（1）新建4線檢查庫長×寬軸線尺寸為，主庫468米×（18+18）米、邊跨468米×12米+局部二層324米×12米。檢查庫內設檢查地溝、作業平臺、地面電源、客運整備及上水、卸污設施。二層平臺設整備清掃用上下水設施。

（2）按照運用部門意見調整、優化檢查庫邊跨設計，方便動車組維修、客運清掃人員進出和作業。

（3）同意設置移動式輪輞輪輻探傷設備、移動式空心軸探傷設備、安全監控及聯鎖系統等檢修工裝設備，認真調查現有動車運用所設備的使用情況，結合相關規定按動車組配屬及需求配置設備數量，所購設備及工器具不得閑置。

（4）加強動車運用所新建的檢查庫內外管線的布置設計工作。防止各種管線、管溝、地溝和平臺出入口交叉碰撞。

2.新建2線臨修及不落輪鏇庫，長×寬軸線尺寸按主庫63米×27米+邊跨63米×6米設計（并預留接長條件），庫內不掛網。

（1）庫內設10噸橋式起重機，起重機走行軌面標高為庫線軌面標高加8.4米。臨修線設局部作業平臺。

（2）庫內設雙軸不落輪鏇床（并預留擴建條件），以及轉向架更換設備、牽車設備等。

3.原則同意新設動車組外皮洗刷設備按通過式設在存車場與檢查庫之間。動車運用所新設出入段線2條（并預留1條）、動車組外皮洗刷線2條、臨修及不落輪鏇輪線2條，以及人工洗車線兼牽出線2條、走行部診斷及受電弓檢測設備等運用整備及檢修設施。動車運用所動車組位置追蹤信息與信號專業的動車所集中控制系統相結合，實現信息共享。

4.原則同意動車運用所內新建空壓機間、濾網清洗間、乘務員公寓（含動車組司機、隨車機械師）及派班室、雜品間等輔助生產房屋。

5.珠海鶴洲車站北端咽喉適當位置設動車組運行故障圖像檢測系統。

（二）其他

1.珠海鶴洲站設動車（司機）運用車隊及動車組乘務員間休、派班室。

2.珠海鶴洲站綜合維修工區內設1條盡頭式應急救援熱備機車停放線，用房與工區房屋合設。

十、通信、信號、信息與災害監測

（一）通信

1.傳輸及接入。

（1）珠海鶴洲站設置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備，動車所設置SDH2.5Gb/s傳輸設備，區間基站、信號中繼站、線路所、牽引供電所亭、綜合維修工區、派出所等設置SDH622Mb/s傳輸設備，接入既有傳輸網。

（2）信號中繼站、線路所、牽引供電所亭、綜合維修工區、派出所等處所設置接入網設備。

2.電話交換。

沿線自動電話通過接入網接入既有電話交換機。

3.數據網。

珠海鶴洲站、動車所設置接入路由器，接入既有數據網。

4.調度通信。

珠海鶴洲站、動車所設置車站調度交換機，接入既有調度交換網。

5.移動通信。

（1）暫按GSM-R技術標準開展本線鐵路移動通信系統設計。

（2）利用珠肇高鐵廣州南擬建基站控制器（BSC）等設備，沿線設置GSM-R基站，無線場強按冗余覆蓋方式設計。

（3）區間無線弱場根據實際情況采用無線中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決，接入既有GSM-R移動通信網。

6.視頻監控。

根據國鐵集團新近頒布的標準規范及要求設置視頻采集點，接入廣州局既有鐵路綜合視頻監控網絡。

7.通信線路。

沿鐵路兩側槽道各敷設1條48芯長途干線通信光纜。

8.其他。

（1）新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。

（2）新建通信機房設通信電源、電源及環境監控設備。

（3）珠海鶴洲站、動車所設置視頻會議終端。

（4）綜合維修工區設置應急通信現場設備。

（5）新增通信網管，接入既有通信綜合網管。

（6）在牽引供電分相區、上網點、咽喉區、隧道口等處，利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備時，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。

（7）進一步核實廣州、江門既有通信網絡資源，細化本線接入廣州調度所通信網絡方案。

（8）進一步調查核實通信遷改工作量。

（二）信號

1.列車調度指揮。

珠海鶴洲站、動車所及官田線路所設置調度集中（CTC）車站設備。

2.列車運行控制。

江門站（珠肇場）至珠海鶴洲站（不含）列控系統采用CTCS-3級系統，珠海鶴洲站列控系統采用CTCS-2級系統。正向按追蹤運行，反向按自動站間閉塞運行設計。

3.車站聯鎖。

珠海鶴洲站、動車所及官田線路所設置硬件安全冗余型計算機聯鎖設備。

4.其他。

（1）車站（所）CTC設備接入在建的深江行調臺管轄，配置網絡信息安全、通信質量監督設備及綜合維護平臺。本段利用在建工程設置的臨時限速服務器及無線閉塞中心等設備應充分考慮本段接入的容量配置。

（2）區間設置信號標志牌、ZPW-2000系列無絕緣移頻軌道電路設備、配套室外監測及診斷系統。車站（所）和中繼站設置列控中心、網絡信息安全設備等。按現行技術規范進一步優化中繼站設置。

（3）珠海鶴洲站設置透鏡式色燈信號機、ZPW-2000系列移頻軌道電路設備；道岔轉轍設備設置缺口檢查裝置，通過160公里/小時以上的道岔設置密貼檢查裝置。動車所設置高壓脈沖軌道電路，分散式調車防護及控制集中系統設備。車站（所）設置信號電源系統。

（4）車站（所）設置信號集中監測設備，配套網絡信息安全設備。

（5）設置綜合接地系統。信號系統相應采取防雷及接地等措施。

（6）珠海鶴洲動車所設置列控車載設備車間。合理配置信號維修工器具、備品備件，其中板卡級備品備件及專用工具納入系統設備招標采購。

（三）信息

1.新增信號樓、綜合維修車間及工區新設辦公管理信息系統。

2.新建公安派出所、警務區等設公安管理等信息系統。

3.珠海鶴洲動車所新設動車組管理信息系統、綜合布線、辦公管理信息、視頻監控、電源與環境監控、門禁、安檢等系統。

（四）災害監測

1.設置風速風向、雨量監測及地震預警監測系統，接入運營單位監測中心系統。

2.維修工器具及備品備件等應與在建珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段等工程統籌考慮。

十一、牽引供電與電力

（一）電氣化

1.牽引供電系統采用AT供電方式。新建珠海鶴洲AT牽引變電所，接引2路獨立、可靠的220千伏電源供電。

2.協商電力部門盡快落實外部電源方案。

3.新建牽引變電所牽引變壓器采用單相接線、預留Vx接線條件，油浸、自冷方式。預留風冷條件。牽引變壓器安裝容量為2×50MVA。

4.新建牽引變電所220千伏電源側采用外橋接線，2×27.5千伏側采用單母線接線。分區所、AT所主接線應盡量簡化。

5.新建牽引變電所220千伏側主變壓器采用戶外低式布置，其余配電裝置采用戶外GIS布置。牽引變電所、分區所、AT所的2×27.5千伏、27.5千伏配電裝置采用戶內GIS開關柜布置。

6.新建牽引變電所、分區所、AT所采用綜合自動化系統，按無人值守設計。

7.牽引供電設施遠動調度按綜合SCADA系統設計，納入運營單位客專調度系統。

8.接觸網正線采用全補償彈性鏈形懸掛,結構高度一般為1600毫米。正線接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。附加導線采用防腐型鋁包鋼芯鋁絞線。

9.接觸網腕臂柱一般采用Ｈ型鋼柱；線間距無法滿足立桿條件的多線并行區段一般采用硬橫跨，雨棚區段原則上與雨棚柱合架。

10.錨段關節一般采用五跨關節，電分相一般采用錨段關節式電分相。電分相設計應滿足行車需要，避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。

（二）電力

1.全線新建1條綜合負荷10千伏電力貫通線、1條一級負荷10千伏電力貫通線。貫通線采用電纜敷設。

2.新建鶴洲10千伏開關站，與鶴洲牽引變電所共用外部電源。

3.新建珠海鶴洲站、鶴洲動車所共2座10千伏配電所，分別由鶴洲10千伏開關站接引兩路10千伏電源。

4.車站綜合負荷原則上由10千伏配電所供電。通信、信號等一級負荷分別接引2路鐵路電力貫通線供電。在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電。

5.電力設施遠動調度按綜合SCADA系統設計，納入運營單位客專調度系統。

6.進一步核實電力線路遷改工程數量和投資。

十二、給水排水

（一）車站水源選擇及供水、消防方式

1.珠海鶴洲動車運用所就近接用市政自來水作為水源，所內設一級給水加壓站供給動車所生產、生活用水需求并向車站轉輸供水，珠海鶴洲站站區設置二級給水加壓站供給車站用水，各處給水加壓站分別配套設置水池+次氯酸鈉消毒設施、設備。

2.按現行規范要求開展室外消防給水系統設計。珠海鶴洲站及動車運用所均設置獨立的臨時高壓消防給水系統，室外消防泵房、水泵等設施、設備應結合房建單體工程與室內消防系統合并設置。

3.原則上牽引變電所就近接用自來水直供并設置室外消火栓，污水經化糞池收集后不外排。

（二）車站污水處理

珠海鶴洲站和動車運用所集便污水采用厭氧處理工藝處理后與生活污水混和，達標排入周邊市政管網，各處集便污水處理站處理規模均按近期設置并預留遠期擴建條件。

（三）旅客列車客車上水、卸污站設置

1.珠海鶴洲站設置為旅客列車上水、卸污站，珠肇場分別設上水、吸污線各4條；動車所檢查庫內分別設上水線、吸污線各2條，庫外人工洗車線設上水線、吸污線各1條，配套移動吸污車2臺；車站采用新型自回卷上水栓，動車所檢查庫、人工洗車線采用機械回卷上水栓。

2.車站真空卸污中心設真空罐卸污機組1套、動車所真空中心設凸輪泵卸污機組1套。上水及卸污中心房屋單體及上水、卸污干管均按滿足廣珠（澳）場引入后的處理能力予以預留。下階段結合站房方案進一步細化車站客車上水、吸污線設計方案。

（四）其他

建設期應結合珠海鶴洲站前配套道路及城市給排水管網的規劃及建設，根據其建設進展核定城市自來水管的接管點位置及供水壓力、調整供水方式或加壓站設計；同時應進一步落實排水管網的布設及接管點情況，根據其實施周期及工程進展情況適時調整設計。

十三、房屋建筑與基礎設施維修

（一）房屋建筑

1.車站建筑。

珠海鶴洲站站房和綜合交通樞紐尚未開展方案征集，待其達到設計深度后，另行批復珠海鶴洲站站房及相關工程設計方案。后續珠海鶴洲站應按站城融合設計理念開展綜合交通樞紐設計，統籌規劃建設市政交通配套設施，珠海鶴洲站站房及各車場站臺范圍內土建工程宜一體設計、同步實施。

建設單位應加強與運營單位協商，根據鐵路安全相關管理要求，進一步明確市政設施建設要求。考慮本地區臺風多發、臨海環境腐蝕等因素，以及為珠海鶴洲站上蓋開發提供條件，雨棚宜采用混凝土結構并將其作為方案征集條件。

2.其他鐵路房屋。

（1）房屋配備。

1）在珠海鶴洲站設乘務員公寓（含食堂），建筑面積按14000平方米控制；珠海鶴洲站信號樓、動車（司機）運用車隊、動車組乘務員派班間休、職工宿舍、食堂等并棟合設，建筑面積按7000平方米控制。乘務員公寓、宿舍綜合樓均預留加層擴建條件。

2）在珠海鶴洲站設公安派出所、交警隊、乘警隊，總建筑面積按2000平方米控制，按相關規定配備適當的裝備。

參照原鐵道部鐵建設〔2011〕112號文的要求，在沿線設警務區、執勤崗亭，建筑面積按336平方米控制。

3）動車所職工宿舍、食堂總建筑面積按8800平方米控制。

4）不含站房，本工程新建房屋總建筑面積按81500平方米控制（含綜合維修工區房屋）。

（2）建設標準。

1）珠海鶴洲站站區配套鐵路房屋按站區一體化，集中建設、統一管理的原則建設，房屋和院落圍墻設計應與車站整體景觀協調統一。

2）房屋總平面布置應根據地形、地貌特點，與路基、站場工程相結合，在滿足工藝需求的前提下，按照防火、防洪、綠化、節能、環保要求，錯落、緊湊布置。

加強與路基專業的協調，平原地區軟土深厚，場坪填土高度較大的基站和直放站區間四電房屋采用架空設置方式，節約土石方、地基處理等工程費用。

警務區、執勤崗亭應結合線路路基設計方案，靠近區間基站、直放站等區間生產房屋設置，減少土石方、道路、擋護等附屬工程。

3）一般房屋采用普通裝修標準，有特殊要求生產房屋的建筑標準，可根據生產工藝要求適當提高標準，并與周邊建筑和環境相協調。

4）按照《用能單位能源計量配備和管理通則》（GB17167），《用水單位水計量器具配備和管理通則》（GB24789）要求，嚴格配備能源、水計量器具，用能、用水數據滿足自動接入鐵路計劃統計系統的條件。

3.室內給排水、暖通、空調。

（1）新建公寓、宿舍及辦公樓等人員聚集場所設置舒適性空調，生產生活房屋按規模分別采用多聯機組和分體空調，動車檢查庫設置崗位空調降溫設施，工藝設備機房按環境需求設置專用空調或通風降溫設施，新建房屋按規范設置室內給排水及通風和滅火設施，全線通風、空調及水泵等用能設備能效指標應達到國家I級能效標準。

（2）采用電開水器供應開水，公寓、宿舍熱水按規模分別采用電熱水器或太陽能（電或熱泵機組）制備。

（二）綜合維修

1.在珠海鶴洲設綜合維修工區，設1條大機停放線、2條作業車停放線和1條熱備機車停放線。

2.綜合維修工區新建房屋總面積按5300平方米控制。

十四、環境保護與水土保持

嚴格按照生態環境主管部門關于本項目環境影響報告書的批復意見落實好各項環保設計，按水土保持方案做好取、棄（土）渣場選址和設計。重點做好以下工作：

（一）生態保護

根據沿線氣候、土壤和植被條件，利用區域內常見多年生、環境適應性強的鄉土植物開展生態修復。

（二）水土保持

應強化棄渣綜合利用和處置專項設計，對符合要求的隧道出渣和橋梁、站場棄土，在經濟、技術合理的條件下原則上應全部利用，優先用于本工程填方和動車所反壓土方。網山棄土（渣）場棄渣完成后初期應撒播草籽、防止水土流失。

（三）聲環境保護

1.嚴格按環評開展聲屏障設計。直立式聲屏障采用通環〔2018〕8323、〔2018〕8325時速350公里臺風區聲屏障系列安裝圖，按照插板式金屬結構開展設計。結合城市規劃和上蓋開發物業項目實施周期，做好橋梁段落直立式聲屏障基礎預埋工作。

2.金屬聲屏障單元板應符合Q/CR759-2020規定要求，面板、背板（含側邊）采用無鉚扣合連接方式，板材和內部支撐型材均應為滿足規范要求的鋁合金材料，并在面板上標注規格尺寸。鋼構件防腐采用熱浸鍍鋅處理。

3.聲屏障段落設置的安全通道應與橋梁救援疏散通道、路基檢修通道做好順接。

（四）水環境治理

對貧水和弱富水段的隧道優化洞口廢水處理工藝，根據水量和水質特點強化沉淀處理措施，按照環評批復要求對隧道施工清污分流等措施予以落實。

（五）文物保護

按相關規定和文物主管部門有關要求，落實好文物保護責任及相關工作。建設單位應盡快組織對涉及文物埋藏點的補充勘探工作，保證文物安全和工程建設的順利推進。

（六）固體廢物

珠海鶴洲站及動車所各設置垃圾收集轉運站1座，并應滿足垃圾分類作業要求。

（七）其他

加強施工期環境保護管理。由建設單位負責，對涉及生態保護區的路段，開工前向其行政主管部門履行相關手續；組織相關單位做好施工期環保監理和環境、水土流失監測工作，進一步控制環境敏感區內的臨時用地，督促施工單位全面做好生態保護、水土流失防治和防治污染措施。

十五、施工組織及概算

（一）施工組織設計

1.項目總工期按4年安排（含聯調聯試及運行試驗）。

2.原則同意暫按利用在建珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段的鋪軌基地、軌枕預制廠的方案；預應力混凝土簡支箱梁采用現場集中預制、架橋機架設的施工方案，全線按設置2處預應力混凝土簡支箱梁制（存）梁場進行研究。為減少占用耕地，對制（存）梁場、混凝土拌合站等的設置，充分考慮利用本項目動車所、工區、車站廣場等正式工程范圍內的永久用地，并根據橋梁分布、用地條件以及工期要求等進一步優化。

3.設計單位應按規定開展制（存）梁場、混凝土拌合站、大臨便道等設計，并分析、計算工程數量及費用。

4.進一步優化路基土石方及隧道棄渣調配，在滿足技術要求的情況下，對混凝土骨料、防護圬工、路基填料等應充分利用隧道棄渣、路塹石方，降低工程投資。

（二）設計概算

根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定）及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。

經審查，核定新建珠肇高鐵珠海至江門段工程初步設計概算為1654589.80萬元。其中，官田線路所直股貫通珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段并引起其工程設計變更暫列費用14058.11萬元；珠海鶴洲站DIK1+360～DIK1+813.3范圍453.3米承軌層橋建合一結構、站房及相關客運設施工程、地方配套市政工程、軌道交通預留工程、動車所上蓋開發同步實施工程投資暫列291555.82萬元（含珠海市承擔軌道交通預留工程、地方配套市政工程、動車所上蓋開發同步實施工程合計71948.67萬元）。不含已批復的DK18+411.79～DK19+295.5先期實施工程費用13814.54萬元。

十六、其他

（一）鶴洲站站房及相關客運設施

請相關單位加快珠海鶴洲站站房方案征集及勘察設計工作，確保按總工期計劃按期建成。

（二）鶴洲動車所上蓋開發工程和與規劃道路交叉工程

1.上蓋開發工程。

按照本項目可行性研究報告批復（粵發改投審〔2021〕102號），需預留珠海鶴洲動車所上蓋開發平面條件，鑒于目前地方尚未提供動車所上蓋開發建設方案，本批復暫按蓋板結構柱網跨3線布置預留上蓋開發的平面條件。為避免后期上蓋開發工程對動車所運營產生影響和產生廢棄工程，上蓋開發的底層蓋板應與本項目同步實施，建設單位應盡快商地方相關單位落實有關上蓋開發的邊界條件，相關工程應與本項目同步實施。

2.與規劃道路交叉工程。

鶴洲動車所區域內與多條規劃道路交叉，建設單位盡快商地方相關單位落實預留規劃道路建設條件，統籌優化、盡快穩定動車所上蓋開發及相關規劃道路交叉工程方案，簽訂有關協議，并與本項目同步實施。

（三）珠海市規劃建設蓮鶴大道與本線并行同步實施工程引起的增加投資由珠海市承擔，增加投資不納入本項目概算。

（四）珠海鶴洲站廣珠（澳）高鐵場征地拆遷與本項目同步實施，增加投資3.09億元不納入本項目概算，由珠海市先行出資，概算納入廣珠（澳）高鐵項目。

（五）根據《鐵路安全管理條例》（國務院令第639號）等有關規定，建設單位商鐵路運營管理部門協助地方政府依法限期劃定鐵路安全保護區并及時向社會公告；建設和運營過程中，應加強管理，線路附近嚴禁非法取土、挖砂、挖溝、采空作業或者堆放渣土，確保鐵路安全。

（六）本項目為省管鐵路，是廣東省重點建設工程，建設單位應按照國家和我省有關規定履行基本建設管理程序，嚴格按有關批復意見組織建設，切實承擔建設管理職責，加強項目管理，強化施工圖審核工作，嚴格控制工程投資，確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。

附件：初步設計概算審查表

廣東省交通運輸廳

2022年8月4日

附件 鏈接: https://pan.baidu.com/s/1B7QLQjmc2UgHtbZ0QMdfQA?pwd=cdak 提取碼: cdak 

附件

新建珠海至肇慶高鐵珠海至江門段項目

初步設計概算審查表

單位：萬元