廣東省交通運輸廳關于新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段項目初步設計的批復

粵交鐵〔2022〕391號

廣東省交通運輸廳關于新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段項目初步設計的批復

廣東省鐵路建設投資集團有限公司：

《省鐵投集團關于報送新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段初步設計的請示》（粵鐵投集〔2022〕531號）收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段項目可行性研究報告的批復》（粵發改投審〔2021〕100號），結合有關技術咨詢和概算審查意見等文件，經研究，現就新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段工程初步設計批復如下。

一、建設規模與技術標準

（一）線路走向及建設規模

新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段（以下簡稱珠肇高鐵高肇段）自珠肇高鐵江門至珠三角樞紐機場段高明站引出，經佛山高明，肇慶高要、鼎湖，引入貴廣高鐵肇慶東站，正線全長41.208公里，設雙線特大橋10座/29563.74米，雙線大橋1座/191.42米，雙線中橋1座/101.22米，設隧道4座/5473.5米。其中已先期實施工程（DK0+000～DK2+668.71）長2.669公里。新建廣湛聯絡線6.468單線公里，南廣聯絡線5.553單線公里。

全線設高明（不含）、金利、肇慶東（既有）車站3座及新莊和甫草線路所各1處。另外，在廣湛聯絡線接入廣湛高鐵處設赤坎線路所1處。

（二）主要技術標準

1.鐵路等級：高速鐵路。

2.正線數目：雙線。

3.設計速度：350公里/小時，局部地段限速。

4.最小曲線半徑：一般7000米，局部與限速標準相匹配。

5.最大坡度：一般20‰，困難30‰。

6.牽引種類：電力。

7.列車類型：動車組。

8.到發線有效長度：650米。

9.列車運行控制方式：自動控制。

10.最小行車間隔：3分鐘。

二、運輸組織

（一）運輸組織

1.采用本線列車和中長途跨線列車共線運行，全部采用350公里/小時高速動車組的運輸組織模式。

2.列車運行方向視后續路網運輸組織需要研究確定。

（二）車站分布

本段工程共設高明、金利、肇慶東3座車站，以及新莊和甫草線路所各1處。其中，高明站為珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段工程（簡稱珠肇高鐵江機段），肇慶東站為貴廣高鐵上的既有車站，其余為新建車站（線路所）。

（三）閉塞分區劃分和列車最小行車間隔

1.按照滿足CTCS-3級和CTCS-2級列控控車制動距離及運營安全要求，進行閉塞分區劃分；閉塞分區劃分按照滿足動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。

2.信號停車標識牌與電分相間距離須滿足規范和列車過分相要求。

（四）接觸網電分相設計

1.電分相不應設置于大于15‰的長大坡道和加速區段；車站“一離去、三接近”區段原則上不設電分相。

2.原則同意高明牽引變電所、將軍嶺分區所和范州分區所電分相設計位置。

（五）運營管理模式及調度區劃分

原則同意按委托中國鐵路廣州局集團公司運營管理模式開展設計。不新設列車調度臺，行車調度指揮納入深江鐵路工程列調臺管轄。

三、線路與軌道

（一）線路

1.原則同意線路自珠肇高鐵江機段高明站引出北上，經金利鎮西側山斗村設站，穿爛柯山于江肇高速公路西江橋下游3.5公里處跨西江，后轉向西接入貴廣高鐵肇慶東站的設計方案。

2.結合沿線地形地質、征地拆遷及立交等進一步優化線路平縱斷面設計。其中，結合V-S曲線優化南廣聯絡線，減少限速；優化本線左線與南廣聯絡右線并行引入肇慶東站段兩線間距，宜按雙線設計；優化將軍嶺隧道出口段標高，改善排水條件，確保鐵路運營安全。

3.與既有南廣、貴廣鐵路并行及交叉地段，應進行施工方案專題研究，并按有關規定辦理相關手續。

4.應加強油氣管線、油庫、易燃易爆倉庫及其他危險源等調查，確保滿足安全防護的有關要求。

（二）軌道

1.原則同意正線采用每米60公斤鋼軌、一次鋪設跨區間無縫線路設計。起點至西江南岸DK31+075段及廣湛聯絡線區間鋪設雙塊式無砟軌道、岔區鋪設軌枕埋入式無砟軌道，西江南岸DK31+075至終點段、南廣聯絡線鋪設有砟軌道。

2.橋上無縫線路按《鐵路無縫線路設計規范》（TB10015-2012）設計，原則同意西江橋主橋設置4組鋼軌伸縮調節器。

（三）立交及改移道路

1.本線采用全立交設計，立交及道路改移的規模、標準、費用等按《鐵路安全管理條例》辦理。

2.本線與公（道）路、水渠及油氣管道等設施交叉，原則上采用鐵路上跨的方式，特殊情況須采用鐵路下穿時，應進行充分的技術論證、采取安全可靠的防護措施，并按規定報有關部門審核同意。

3.應進一步優化電力遷改方案，核實遷改工程數量，落實遷改費用，控制投資。

四、地質

（一）受外部復雜環境影響尚未實施的勘探工作，應加大溝通協調力度，及時完成勘探工作，相關專業根據勘察成果及時完善設計。

（二）本線周邊分布多處煤礦、黏土礦和多金屬礦，應盡快完成壓覆礦產資源評估，建設單位應與地方政府和礦業權人盡快簽訂相關限采協議。

（三）沿線覆蓋型巖溶分布較為廣泛，巖溶發育程度中等至強烈，應加強巖溶段勘探，根據勘探成果分段評價巖溶發育程度，并進一步核實巖溶塌陷分區，細化巖溶處理措施。

（四）應加強項目軟土路基的綜合勘探與評價。

（五）應加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，進一步查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。

五、路基

（一）主要設計原則

1.路基基床結構及斷面形式。

原則同意正線土質及軟質巖路塹地段采取“路堤式”路塹型式，承載力滿足要求地段土質及全風化層換填厚度一般不超過1.5米，底部復合土工膜封閉；膨脹土基床全部換填；地下水發育或地表水匯水集中地段可采用大“路堤式”路塹型式或設置盲溝。

2.路基支擋及邊坡防護。

路堤和土質路塹坡面防護，原則同意邊坡高度<3米時采用灌草防護或空心磚內灌草防護，高度≥3米時采用混凝土截水骨架內灌草防護；軟質巖根據高度、坡率可采用錨桿框架梁防護、骨架護坡防護；深路塹根據經濟技術比選設置擋墻或錨固樁。進一步優化支擋措施。

3.路基地基處理設計。

原則同意正線無砟軌道路堤深層地基處理一般采用CFG樁，深厚軟土采用預應力管樁；有砟軟土路堤以攪拌樁為主，鄰近既有線可采用旋噴樁等。

進一步優化加固范圍、樁間距、樁長，挖方路塹及既有丘坡挖除后的填方路基一般不進行地基處理。CFG樁根據不同樁長，經經濟技術比選后選定樁帽型式和樁間距等設計參數。取消有砟軌道非軟土路基處理措施。

4.填料設計。

原則同意土石方主要利用隧道、路基棄渣的設計原則。進一步逐工點分析路基棄渣類別，有砟軌道路基盡量就近移挖作填。站場土方數量偏大，單價偏高，進一步核實工程數量及運距。進一步核實路基過渡段特別是挖方橋過渡段數量。

（二）主要路基工點

1.原則同意金利站巖溶軟土地段，無砟軌道路基主要采用樁板結構加固，巖溶樁板應逐樁進行勘探，合理選擇樁底標高。場坪主要采用排水固結法處理，取消場坪旋噴樁措施。

2.肇慶東站幫寬路基，原則同意地基處理同既有措施，采用旋噴樁加固；進一步核對地質資料，確保設計措施合理。

（三）其他

本項目正線、聯絡線多線并行地段，同一橫斷面設計，站場、線路和路基專業應做好對接，避免重復計列工程數量。

六、橋涵

（一）主要設計原則

1.原則同意設計采用的“ZK活載”及建筑限界，橋涵設計洪水頻率按1/100，西江特大橋按1/300檢算等設計原則。

2.原則同意設計推薦的水文要素采用防洪專題成果及水文文獻成果，小流域流量采用“四院法”進行計算。

3.原則同意設計時速350km區段常用跨度簡支箱梁采用通橋（2016）2311、通橋（2016）2322A系列通用圖；肇慶地區設計時速160公里～200公里區段常用跨度簡支箱梁采用通橋（2019）2232、通橋（2019）2131系列通用圖。

橋墩采用圓端形橋墩為主，橋墩剛度按鋪設無縫線路條件控制，基礎采用樁基礎為主。

4.橋涵及基礎混凝土耐久性設計執行《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》，根據環境作用類別采取相應的措施。

（二）重點橋渡

1.左線、右線高明河特大橋。

原則同意采用主跨3×72米連續梁跨越楊梅河的橋式方案；采用主跨100米連續梁跨越高明河的橋式方案，應盡快取得水利部門的同意意見。

2.跨廣明高速公路特大橋。

原則同意采用主跨108米連續梁跨越廣明高速公路的橋式方案；采用主跨88米連續梁跨越楊西大道的橋式方案。

3.西江特大橋。

（1）原則同意設計推薦的橋位方案，主橋采用（70+148+2×435+148+70）米鋼箱結合梁三塔斜拉橋方案。

（2）同意設計推薦的中塔固定、邊塔塔縱向活動的結構約束體系。

（3）斜拉索采用1860MPa高強平行鋼絲，主塔采用鉆石形橋塔，采用鉆孔灌注樁基礎。

（4）原則同意采用加強索提高結構剛度的設計方案。

（5）下階段宜結合風洞實驗，進一步優化主梁斷面。

（6）原則同意采用（40+72+40）米混凝土連續梁跨越沙浦排洪渠及河堤，采用（64+108+108+64）米混凝土連續梁跨越西江南岸，采用主跨100米連續梁跨越永安大道、主跨108米T構跨越既有貴廣、南廣鐵路的橋式方案。

（7）宜對結構體系進行多方案比選，比如考慮彈性約束，或能實現不同狀態（常規狀態、設計地震、罕遇地震）不同約束條件的多功能組合約束體系。

4.雙布跨貴廣鐵路特大橋。

原則同意采用門式墩跨越貴廣鐵路，其他采用跨度32米為主簡支箱梁的橋式方案。

5.南廣下行雙布特大橋。

原則同意采用鋼蓋梁門式墩跨越既有南廣鐵路，采用（80+80）米T構轉體跨越貴廣鐵路，采用主跨100米混凝土連續梁跨越G94高速公路的橋式方案。

（三）其它

建設單位應按照相關法律法規要求抓緊組織完成通航論證、防洪評價、立交協議等工作，穩定設計邊界條件。

七、隧道

（一）隧道建筑限界采用《高速鐵路設計規范》規定的客運專線建筑限界，軌面以上隧道凈空面積按100平方米設計。

（二）遵循“早進晚出、保護環境”的原則合理確定隧道洞口位置。加強洞口危巖落石排查和洞口邊仰坡穩定性評價，做好接長明洞等防護措施設計。洞口地質條件較差時采取管棚超前預支護進洞措施。偏壓嚴重或風化層較厚且地形較陡時可采取設置錨固樁預加固措施。

（三）洞門型式優先采用斜切式洞門。長度大于500米的隧道洞口設置緩沖結構，可采用斜切式洞門、開孔、加大隧道凈空斷面等型式的緩沖結構，緩沖結構型式和開孔位置應滿足運營安全要求。

（四）暗挖隧道采用曲墻帶仰拱結構復合式襯砌，明挖隧道采用明洞襯砌。Ⅲ級圍巖一般地段二次襯砌采用纖維混凝土，可溶巖地段拱墻采用鋼筋混凝土；Ⅳ、Ⅴ級圍巖地段采用鋼筋混凝土。淺埋、偏壓及軟弱富水斷層破碎帶等地段，隧道結構適當加強。

（五）同意設計采用的建筑材料標準，洞門端墻、擋墻、襯砌混凝土等級應滿足《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》要求，其它建筑材料應滿足國家、行業和國鐵集團有關規范、標準和技術條件的要求。

（六）隧道防排水遵循“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理”的原則。隧道二次襯砌混凝土抗滲等級按不低于P10設計，地下水有侵蝕性及發育段抗滲等級應不小于P12。隧道初期支護與二次襯砌間、二次襯砌縱、環向施工縫按規范規定采取相應防排水措施。

（七）優化調整V級圍巖段施工工法，原則采用三臺階法施工。

（八）上陳隧道鄰近高要市金利鎮虎崗礦區規劃開采范圍，結合地質勘察完善礦區對隧道的影響評估工作，根據評估結論提出合理的控制保護范圍。

（九）上陳隧道洞身DK10＋860～DK10+920段洞頂覆土較薄，經鋼筋混凝土護拱暗挖方案和超前預支護暗挖方案技術經濟比較，原則同意設計推薦的超前預支護暗挖方案。

（十）受兩側建（構）筑物限制，將軍嶺隧道進口順溝進洞，地形條件較差，原則同意適當加強邊坡防護措施。

（十一）進一步核實隧道棄渣利用情況，符合要求的可作為路基站場填料，做到棄渣可用盡用。

八、站場

（一）主要設計原則

1.新建車站采用在正線兩側設到發線布置型式，到發線按雙進路設計。綜合車站作業等情況，進一步論證車站兩端咽喉正線間各設一條單渡線的必要性及緊迫性。

2.新建車站范圍內正線及到發線縱斷面應設成一個坡段，有效長范圍內設成平坡。

3.接發旅客列車進路上的道岔采用18號。正線與聯絡線銜接的道岔根據運行要求的側向行車速度確定。

4.聯絡線與正線接軌時，應設置安全線。

5.旅客站臺長度按450米、寬度按8米、高度按1.25米設計。

（二）肇慶東站

1.原則同意本線方向別外包貴廣鐵路接入肇慶東站貴廣車場，同時設甫草線路所，修建本線至南廣車場聯絡線，聯絡線方向別外包南廣正線，按不大于80公里/小時標準設計。

2.進一步優化南廣聯絡線工程，滿足立折作業要求，縮短線路長度，降低聯絡線標高，節約投資。

3.肇慶東站車場總規模維持既有不變，車站咽喉區進行相應改建。

（三）金利站

原則同意采用肇慶市高要區金利鎮附近的站址方案。車站設到發線4條（含正線），側式站臺2座，設8米寬旅客進出站地道1座。

（四）其他

原則同意修建本線至廣湛高鐵聯絡線工程，聯絡線方向別外包廣湛高鐵。本線設新莊線路所，廣湛高鐵設赤坎線路所。

九、動車組設備

動車組設施宜結合珠肇高鐵珠海至江門段和江門至珠三角樞紐機場段統籌考慮，本項目不單獨設置動車組設施。

十、通信、信號、信息與災害監測

（一）通信

1.傳輸及接入。

（1）金利站、肇慶東站設置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備，擴容珠肇鐵路高明擬建SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備，區間基站、信號中繼站、線路所、牽引供電所亭、警務區等設置SDH622Mb/s傳輸設備，接入廣州局既有傳輸網。

（2）信號中繼站、線路所、牽引供電所亭、警務區等設置接入網設備。

2.電話交換。

沿線自動電話通過接入網接入廣州既有電話交換機。

3.數據網。

金利、肇慶東設置接入路由器，接入廣州局既有數據網，接入路由器之間帶寬按10Gb/s設計。

4.調度通信。

金利設置車站調度交換機，接入廣州局既有調度交換網。

5.移動通信。

（1）擴容珠肇鐵路廣州南擬建基站控制器（BSC）等設備，沿線設置GSM-R基站，無線場強按冗余覆蓋方式設計。

（2）區間無線弱場根據實際情況采用數字中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決，接入廣州局既有GSM-R移動通信網。

6.視頻監控。

根據國鐵集團現行相關標準規范設置視頻采集節點，接入廣州局既有鐵路綜合視頻監控網絡。

7.光纜線路。

沿鐵路兩側槽道各敷設1條48芯長途干線通信光纜。

8.其他。

（1）新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。

（2）新設各通信子系統網管接入廣州局既有通信綜合網管系統。

（3）金利站設置會議電視終端。

（4）新建通信機房設置通信電源、電源及環境監控設備。

（5）在牽引供電分相區、上網點等處，需要利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備時，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。

（二）信號

1.列車調度指揮。

本線采用調度集中系統（CTC），金利站，甫草、新莊、赤坎線路所設置CTC分機，并配套CTC系統綜合維護、信息安全及通道質量監督設備。高明（不含）至肇慶東（不含）段、廣湛聯絡線、南廣聯絡線納入廣州局集團公司調度所深江行調臺；赤坎線路所納入廣湛第一行調臺控制；肇慶東南廣、貴廣場CTC分機按現行標準進行改造，并維持既有調度區劃。

2.列車運行控制。

本線按列車運行控制系統第三級系統（CTCS-3）設計，甫草線路所至金利站間設置CTCS-3與CTCS-2級間轉換點。

3.車站聯鎖。

金利站，甫草、新莊、赤坎線路所新設硬件安全冗余型計算機聯鎖設備，結合站場設計，對既有肇慶東站南廣、貴廣場聯鎖設備改造。

4.其他。

（1）金利站（含線路所）采用與區間同類制式ZPW-2000系列軌道電路，結合站場設計，配置相應的道岔轉轍設備，其中肇慶東貴廣場倒替下來的軌道電路、轉轍設備應充分利用。

（2）線路所、區間中繼站均新設信號集中監測分機設備，監測信息分別納入所屬廣州局集團公司相關聯信號監測網絡， 肇慶東站南廣、貴廣場信號集中監測分機利舊改造。

（3）對新增信號設備進行雷電及電磁兼容綜合防護。沿線新設綜合接地系統。

（三）信息

1.適應性改造鐵路運輸調度管理信息系統。

2.新建信號樓配置辦公終端設備，接入車站辦公管理信息系統。

3.新建警務區、車站民警值班室設公安管理信息系統。

（四）災害監測

1.結合線路設計情況及本線地理氣候特點，合理設置風速、雨量、地震監測點，分別接入廣州局集團公司調度所災害監測總機系統。

2.監測點應充分利用區間通信基站等設施，以共用供電、通信等系統。

十一、牽引供電與電力

（一）電氣化

1.牽引供電系統采用AT供電方式；與珠肇高鐵江機段統籌設計、同步實施新建高明東牽引變電所；商貴廣公司改造既有肇慶東牽引變電所，維持既有變壓器容量、按既有標準增加饋線開關設備向本線供電。新建1座分區所，2座自耦變壓器（AT）所。

2.分區所、AT所2×27.5千伏電氣設備采用六氟化硫氣體絕緣開關柜、室內布置。

3.分區所、AT所采用微機保護和綜合自動化系統，按無人值班設計。

4.牽引供電設施遠動調度按綜合SCADA系統設計，暫按納入廣州局集團公司調度所實施調度管理。

5.新建正線接觸網一般采用全補償彈性鏈型懸掛，結構高度一般為1600毫米。正線接觸線采用150平方毫米銅合金電車線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。正饋線、保護線等附加導線原則上采用鋁包鋼芯鋁絞線。

6.腕臂柱一般采用H型鋼柱；車站及多線并行區段優先采用線間立柱，困難時采用硬橫梁。

7.正線采用錨段關節式電分相，應盡量避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，電分相具體設置位置與行車、信號、機務等相關專業研究確定。

（二）電力

1.全線新建1條一級負荷10千伏貫通線及1條綜合負荷10千伏貫通線。新建10千伏貫通線均采用電纜敷設，電纜截面根據需要確定。

2.利用珠肇高鐵江機段設計的高明10千伏配電所；商貴廣公司改造既有肇慶東10千伏配電所，維持既有調壓器容量、按既有標準增加饋線開關設備向本線供電。

3.通信、信號等一級負荷，分別由一級負荷貫通線和綜合負荷貫通線提供主、備用電源。

4.在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電。

5.新建10千伏配電所采用微機保護和綜合自動化系統，配電所、變電所均按無人值班設計。

6.新增電力設施均納入綜合數據采集及遠程監控（SCADA）系統，綜合SCADA系統暫按納入廣州局集團公司調度所實施調度管理。

7.對不滿足新建電氣化鐵路限界要求的既有平行、跨越鐵路的電力線路進行遷改。設計單位配合建設單位進一步核實遷改工程數量，并參照《中國鐵路總公司關于進一步加強鐵路建設項目征地拆遷工作和費用管理的指導意見》（鐵總計統〔2017〕177號）等文件有關規定落實遷改費用。與南方電網公司協商遷改110千伏電力線路的標準，可參照原中國鐵路總公司《關于印發〈鐵路技術管理規程〉第一次修訂內容的通知》（鐵總科技〔2017〕221號）執行，進一步落實遷改數量，附件110千伏及以上遷改表中補充桿塔距鐵路的相對位置、導線高度等參數及遷改困難的工點采用防護方案的可行性，優化遷改方案。

十二、給水排水

（一）原則同意新建金利站和西江特大橋維修用水點均采用市政自來水供水，相應配套貯配水和變頻加壓設施。

（二）嚴格按規范要求開展室外消防系統設計，新建金利站按臨時高壓消防給水系統開展設計，并采用獨立消防管網系統，應統籌考慮各站室內、外消火栓系統，消防泵房及水池宜合設。

（三）新建金利站污水經預處理后就近排入市政污水管網。按照環評要求，在將軍嶺隧道出口工區設置施工廢水處理站，采用沉砂、混凝沉淀、過濾工藝，廢水處理后優先回用于隧道施工作業用水等，余水排放去向應符合環評要求。

十三、房屋建筑與基礎設施維修

（一）房屋建筑

1.房屋配備。

（1）鑒于金利站站房建筑方案尚未確定，站房及相關工程初步設計尚未開展，待其達到設計深度后另行批復。

（2）根據工藝需求，進一步優化信號樓、線路所平面布局，通信、信號、信息設備房屋應合并設置為綜合機房，功能分區應設物理隔離；并按照工藝需求做好防雷、屏蔽、接地的接口設計。

（3）利用肇慶東站公安機構既有房屋。本段參照原鐵道部《關于印發高速鐵路沿線警務區及執勤崗亭等有關設施設置標準的通知》（鐵建設〔2011〕112號）文件的要求，在沿線設警務區、執勤崗亭，總建筑面積按250平方米控制。警務區、執勤崗亭應結合線路路基設計方案，靠近區間基站、直放站等區間生產房屋設置，減少土石方、道路、擋護等附屬工程。

2.建設標準。

（1）除站房外，站區其他新建房屋按站區一體化，集中建設、統一管理的原則建設，原則上并棟合設。

（2）房屋總平面布置應根據地形、地貌特點，與路基、站場工程相結合，在滿足工藝需求的前提下，按照防火、防洪、綠化、節能、環保要求，錯落、緊湊布置，地形復雜的車站除站房外其他生產生活房屋應采取并棟合設、架空設置等方式，節約土石方、擋護等附屬工程，并做好場地排水、綠化和管線綜合設計。

（3）一般房屋采用普通裝修標準，有特殊要求生產房屋的建筑標準，可根據生產工藝要求適當提高標準，并與周邊建筑和環境相協調。

（4）按照《用能單位能源計量配備和管理通則》（GB17167），《用水單位水計量器具配備和管理通則》（GB24789）要求，嚴格配備能源、水計量器具，用能、用水數據滿足自動接入鐵路計劃統計系統的條件。

3.室內給排水、通風、空調、消防。

（1）新建公寓、宿舍及辦公樓等人員聚集場所設置舒適性空調，生產生活房屋按規模分別采用多聯機組和分體空調，工藝設備機房按環境需求設置專用空調或通風降溫設施，新建房屋按規范設置室內給排水及通風和滅火設施，全線通風、空調及水泵等用能設備能效指標應達到國家I級能效標準。

（2）采用電開水器供應開水，公寓、宿舍熱水按規模分別采用電熱水器或太陽能（電或熱泵機組）制備。

4.房屋總規模。

金利站站房建筑面積按5000平方米控制，其他新建房屋總建筑面積按6450平方米控制（含職工單身公寓、食堂1000平方米）。

（二）綜合維修

本段基礎設施維修按委托廣州局集團公司運輸管理考慮，采用綜合維修生產一體化管理模式。本段不新增維修機構，利用肇慶東既有維修機構和珠肇高鐵江機段擬建維修機構，肇慶東維修車間適當補強工器具等裝備。

十四、環境保護與水土保持

嚴格執行廣東省生態環境廳《關于新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段環境影響報告書的批復》（粵環審〔2022〕135號），全面落實各項環保要求，重點做好以下工作。

（一）生態保護

永久用地、臨時用地范圍內的表土應予以剝離，并做好后續保存、養護和統一調配使用。施工便道盡量利用既有道路，減少臨時占地。節約、集約使用土地，做好臨時占地的復墾設計。按環評批復要求開展自然保護區、森林公園等環境敏感區的生態監測工作。

（二）水土保持

棄土（渣）處置方案應符合水保要求。對符合要求的隧道洞渣、挖方應優先用作骨料，其次用于填方或結合地方規劃建設需要造地，減少棄渣。根據工期，細化大臨工程設計，有條件時應永臨結合。

（三）噪聲治理

1.嚴格按照環評批復開展降噪設計。原則同意本線聲屏障采用金屬插板式結構，線路經過規劃有噪聲和振動敏感建筑物用地的路段，應預留聲屏障等降噪措施實施條件。

2.直立式聲屏障結構安全等級二級。常規高度聲屏障按通環〔2018〕8323、8325聲屏障系列安裝圖開展設計。聲屏障單元板應符合規范及Q/CR759-2020規定要求，并應標識規格尺寸。直立式聲屏障段落設置的安全通道應與橋梁救援疏散通道、路基檢修通道做好順接。

（四）水環境保護

按環評要求對將軍嶺隧道出口工區施工廢水采取處理措施。肇慶市鼎湖區黃沙蜆縣級自然保護區內的橋梁施工廢水處理后回用于施工作業等，泥漿干化后按環評要求妥善處置。

（五）其他

1.按環評、水保要求，由建設單位組織相關單位開展工程環水保監理、監測工作，督促施工單位嚴格控制臨時用地，全面落實好各項環水保措施。

2.建設期間，建設單位應組織相關單位嚴格按照標準規范、設計文件全面加強聲屏障產品和施工質量的源頭及過程管控，確保安全可靠。

十五、施工組織及概算

（一）施工組織設計

1.項目總工期按4年安排（含聯調聯試及運行試驗）。

2.鋪軌基地及無砟軌道預制場暫按利用新建珠海至肇慶高鐵江機段江門鋪軌基地及無砟軌道預制場的施工組織方案開展設計。

3.預應力混凝土簡支箱梁原則上采用現場集中預制、架橋機架設的施工方案。本段工程暫按設置3處簡支箱梁制（存）梁場分析，對臨時制存梁場設置的具體位置、規模應根據橋粱分布以及工期要求合理確定。

4.為避免占用耕地，建設、設計單位協調地方政府及相關部門，對臨時制存梁場、混凝土集中拌合站等臨時用地應充分利用鐵路車站站前廣場等，并根據橋梁分布、用地條件及工期要求進一步優化。臨時用地應按規定履行審批手續，使用期滿后及時完成土地復墾工作。

（二）設計概算

根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據（國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定）及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。

經審查，本次核定新建珠肇高鐵高明至肇慶東段工程初步設計概算為960067.21萬元。其中，含金利站站房及相關工程暫列12400萬元（含站房增加規模投資3000萬元）；含廣湛聯絡線工程費用暫列38700萬元（其中：本工程接入廣湛高鐵引起新建廣州至湛江高鐵項目方案調整，與廣湛高鐵不可分割工程由廣湛高鐵項目一并實施，分劈投資暫列2800萬元納入本項目概算，具體以國鐵集團和廣東省人民政府聯合批復的廣州至湛江高鐵珠三角樞紐機場段初步設計批復為準）；含勘察設計費暫列19660萬元（不含廣湛聯絡線方案調整引起新增工作量）；不含已批復的DK0+000～DK2+668.71先期實施工程費用35448.47萬元。

十六、其他

（一）金利站站房及相關工程。請相關單位加快金利站站房方案征集及勘察設計工作，確保按總工期計劃按期建成。

（二）本項目與廣湛高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵接軌，按委托中國鐵路廣州局集團公司運營管理開展設計，建設單位應與其簽訂接軌協議并明確委托運菅相關事宜。

（三）建設單位應盡快商地方政府及有關部門抓緊協商重大廠礦企業、“三電”管線等產權單位，落實遷改方案或補償事宜，盡早簽訂協議，控制投資；應盡快商南方電網公司落實外部電源，同步規劃配套建設。

（四）根據《鐵路安全管理條例》（國務院令第639號）等有關規定，建設單位商鐵路運營管理部門協助地方政府依法限期劃定鐵路安全保護區并及時向社會公告；建設和運營過程中，應加強管理，線路附近嚴禁非法取土、挖砂、挖溝、采空作業或者堆放渣土，確保鐵路安全。

（五）本項目為省管鐵路，是廣東省重點建設工程，建設單位應按照國家和我省有關規定履行基本建設管理程序，嚴格按有關批復意見組織建設，切實承擔建設管理職責，加強項目管理，強化施工圖審核工作，嚴格控制工程投資，確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。

附件：初步設計概算審查表

廣東省交通運輸廳

2022年8月25日

附件

新建珠海至肇慶高鐵高明至肇慶東段項目初步設計概算審查表

單位：萬元