廣東省交通運輸廳關于新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段項目初步設計的批復
廣東省鐵路建設投資集團有限公司：
《省鐵投集團關于報送新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段初步設計的請示》(粵鐵投集〔2023〕878號)及初步設計文件等收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段項目可行性研究報告的批復》(粵發改投審〔2023〕51號),結合技術咨詢和概算審查意見，經研究，現就新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段項目初步設計批復如下：
一、建設規模與技術標準
（一）線路走向及建設規模
新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段自新建珠三角機場站引出，經佛山高明區、肇慶高要區、云浮云城區、羅定市，與新建廣西玉林至岑溪（桂粵省界）段貫通。線路正線全長142.322公里，設特大橋25座/42168.79米，大橋56座/14344.25米，中橋19座/1437.04米，隧道51座/72153.32米，車站3座。
（二）主要技術標準
1.鐵路等級：高速鐵路。
2.設計速度：350公里/小時。
3.正線數目：雙線。
4.正線線間距：5.0米。
5.最小平面曲線半徑：一般7000米，困難5500米（引入珠三角樞紐機場采用5200米半徑）。
6.最大坡度：20‰。
7.到發線有效長度：650米。
8.列車運行控制方式：自動控制。
9.調度指揮方式：調度集中。
10.最小行車間隔：3分鐘。
二、運輸組織
（一）運輸組織模式
本線僅運行動車組列車，采用本線列車和跨線列車共線運營的運輸組織模式。列車運行方向按岑溪東至珠三角樞紐機場方向為下行方向設計。
（二）車站分布
本工程設珠三角機場（不含）、云浮、羅定北等3座車站。珠三角機場站為廣湛高鐵在建車站，云浮站、羅定北站為本線新建車站。
（三）閉塞分區劃分及電分相設計
1.按照滿足CTCS-3級和CTCS-2級列控控車制動距離及運營安全等要求，進行閉塞分區劃分；閉塞分區劃分按照滿足動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。
2.正線原則上車站一離去、三接近區段不設電分相；電分相不應設置于大于15‰的坡道上，原則上按照滿足列控目視行車模式、部分監控模式等過分相要求設計。
（四）運營管理模式及調度區劃分
1.原則同意按珠三角機場站（不含）至羅定北站（含）、羅定北站（不含）至省界分別由中國鐵路廣州局集團有限公司、南寧局集團有限公司（以下分別簡稱廣州局、南寧局）運營管理開展下階段設計。
2.不新設列車調度臺，按珠三角機場站（不含）至羅定北站（含）納入廣州局調度所廣湛高鐵擬設的列車調度臺管轄，羅定北站（不含）至省界納入南寧局調度所南玉鐵路擬設的列車調度臺管轄。
三、線路與軌道
（一）線路
1.省界至羅定北段。原則同意自省界處以隧道形式穿越云開大山，沿深岑高速公路至羅定市西北側設羅定北站方案。
2．羅定北至云浮段。原則同意線路出羅定北站后折向東北，穿大金山至云浮市云石大道南側初城村設云浮站方案。DK355+020、DK355+360兩處與500千伏高壓線交叉地段，采用棚洞通過高壓塔線的方案；DK368+600至DK383+405段，采用長14.8公里云城隧道的方案。
3．云浮至珠三角樞紐機場段。原則同意出云浮站后，上跨廣昆高速公路、新興江、佛肇云高速公路，采用半徑為5200米平面曲線引入珠三角機場站的方案。
4.下階段結合沿線地形地貌和補充地質資料情況，以及立交、工點工程設計、安全防護等要求，完善局部地段線路平縱斷面，改善深挖路基、淺埋隧道及橋梁工程設置條件。
（二）軌道
正線采用重型軌道標準，一次鋪設跨區間無縫線路，采用CRTS型雙塊式無砟軌道。軌道部件應滿足國鐵集團《軌道部件使用規定》（鐵工電〔2021〕38號）有關規定。
（三）立交及改移道路
1.本線采用全立交設計，公（道）路、水渠、管線等與鐵路交叉原則上采用下穿立交，并應充分考慮安全防護措施。立交及道路改移的規模、標準、投資等按《鐵路安全管理條例》（國務院第639號令）辦理。
2.按相關規定合理確定本線與既有鐵路、公（道）路及重大油氣管線、高壓電力線交叉（并行）段的間距，結合相關主管部門審核意見采取合理可行的工程措施及安全施工方案。
3.結合沿線地形、地方規劃及大臨工程，進一步優化道路改移及立交設計方案。
四、地質
（一）線路方案調整地段、站后工程以及受征地拆遷等因素影響尚未實施的勘探工作，下階段應及時補勘并完善地勘成果資料。
（二）全線可溶巖分布長度約16.3公里，巖溶發育程度為中等～強烈發育，巖溶地區橋梁剩余較多勘探工作，應進一步加強巖溶地區各類工程的勘探與評價，施工階段加強路基基底、橋梁基礎和隧道周邊巖溶探測。
（三）全線危巖落石分布范圍較廣，且多處危巖落石風險較高。下階段按鐵路危巖落石防治有關要求，進一步核實全線危巖落石分布范圍、位置、規模，細化危害程度影響評價，危巖落石影響較大地段宜優先接長隧道洞口，地形條件限制無法接長隧道洞口時應加強防護和治理。進一步加強DK332+330～DK332+406段人工棄土的穩定性評價。
（四）應結合地質調查、鉆探和物探資料進一步細化全線圍巖級別劃分，從嚴劃分構造帶、物探異常段、隧道淺埋段的圍巖級別，對已驗證的物探異常段圍巖級別劃分依據鉆探資料進行調整。
（五）跨廣昆高速特大橋（DK410+340~DK410+410）跨越區域性大斷裂，工程地質條件復雜，持力層起伏大，應加強全橋鉆探及物探，主跨盡量避開斷層破碎帶。
（六）加強隧道棄渣填料試驗并深化棄渣利用研究。
（七）施工階段應加強地表水、地下水侵蝕性復查。
五、路基
（一）主要設計原則
1.路基基床結構及斷面形式。原則同意正線路塹地段采取小“路堤式”路塹型式；硬質巖弱風化基床表層采用混凝土嵌補，強風化一般換填基床表層；承載力滿足要求地段土質及全風化層基床底層換填厚度一般1.5米，花崗巖殘積層、膨脹土基床底層全部換填，底部復合土工膜封閉；地下水發育地段設置盲溝或采用大“路堤式”路塹型式。
2.路基支擋及邊坡防護。原則同意路堤和土質路塹坡面防護邊坡高度<3米時采用灌草防護或空心磚內灌草防護；路基邊坡高度≥3米時采用混凝土截水骨架內灌草防護。路塹具備放坡條件時以穩定坡率放坡、坡面骨架防護為主，深路塹應根據經濟技術比選設置框架錨桿、擋墻或錨固樁。
3.路基地基處理。原則同意正線路堤松軟土地基處理采用CFG樁為主的設計原則，應根據詳細地質勘察資料，進一步優化樁長、樁徑、樁間距等設計參數。巖溶路基一般采用注漿方式進行巖溶治理,根據巖溶發育情況進行注漿、填充或跨越。注漿治理中要貫徹邊探邊灌、探灌結合的原則，根據現場實際及時調整設計參數，必要時采取跨越等措施處理，施工階段應加強全程監督并詳細核實工程量。
4.路基填料設計。原則同意正線路基基床底層采用A、B組填料填筑，正線本體部分采用C2組及以上填料；站線路基本體、站臺采用C組填料填筑。
（二）重大特殊路基工點
1.原則同意羅定北站DK333+125～DK333+900范圍內高填方地段利用挖方非膨脹巖土棄渣填筑至基床底面，滿足靜置期要求后采用螺桿樁復合地基加固。
2.原則同意DK311+990～DK312+123深路塹左側設置樁板墻支護；DK441+226～DK441+329段右側路塹邊坡采用樁板墻結合錨桿框架梁、骨架支護。
3.原則同意DK364+128～DK364+356段巖溶路基段采用巖溶注漿進行巖溶處理。隧道進口路基壓占溝谷，應加強匯水流量計算和排水設計，確保工程安全。
4.原則同意云浮站道岔區路基采用高樁板結構加固。
六、橋涵
（一）主要設計原則
1.原則同意橋涵設計活載采用“ZK活載”、一般地段常用跨度梁采用簡支箱梁、橋墩形式等設計原則與本線前后段落一致，梁圖采用通橋〔2023〕2322A-I、II。
2.原則同意橋涵孔跨式樣、墩臺、基礎類型等設計方案。橋涵基礎主要采用樁基礎，應適當增加明挖、挖井基礎的數量，層數較少的明挖基礎可采用明挖滿灌。按充分利用單樁承載力原則適當優化高墩的基礎設計。
3.覆蓋層較厚的柱樁配筋應根據受力分段配置，適當減小樁基進入微風化巖層的長度。
4.橋梁與路塹相接時，橋臺原則上應按挖方內橋臺進行設計。盡量避免短距離的填挖過渡。
5.結合本線地形條件，原則上應在盡量抬高承臺的基礎上，研究優化橋梁基礎開挖的防護措施。
6.進一步深化橋臺與隧道、路基等接口部位的落石防護、刷方、排水設施等附屬工程的協調設計。
7.跨越既有道路等地物時優先采用填土設反壓平臺的方式，盡量避免基礎施工大規模開挖，減少既有構筑物防護工程量。
（二）重點橋梁
1.原則同意羅定江特大橋采用主跨128米連續梁跨越羅定江的橋式方案；采用以主跨180米連續梁拱跨越深岑高速公路，并進一步研究調整為168m主跨的可行性。
2.原則同意跨云石大道特大橋采用主跨100米連續梁跨越廣昆高速公路的橋式方案。
3.原則同意跨汕湛高速特大橋采用主跨100米連續梁跨越汕湛高速公路的橋式方案。
4.原則同意跨廣昆高速特大橋（DK408+558～DK410+605）采用主跨128米連續梁跨越廣昆高速公路和斷層破碎帶的橋式方案，勘察設計單位應進一步核查斷層破碎帶范圍。
5.原則同意新興江特大橋采用主跨100米連續梁的橋式方案。
6.原則同意在羅定江特大橋、新興江特大橋總長約6公里范圍內常用跨度橋梁采用連續剛構體系。應充分利用橋梁上部、下部、基礎共同作用的體系結構剛度優勢，進一步深化方案技術經濟論證，因地制宜做好施工組織設計，實施過程中加強建設管理和施工工藝控制，嚴格控制工程投資。
七、隧道
（一）主要設計原則
1.原則同意隧道建筑限界按《高速鐵路設計規范》（TB10621-2014）中“高速鐵路建筑限界輪廓及基本尺寸”設計，軌面以上凈空有效面積不小于100平方米。
2.遵循“早進晚出、保護環境”的原則合理確定隧道洞口位置，洞口施工應注意對周邊植被的保護。橋隧相連的高陡邊坡洞口應盡可能的接長明洞，防范危巖落石的同時消除橋隧之間的短路基工程，同時根據隧道的長度、洞口的環境條件、人員疏散等做好緩沖結構設計。
本線多個隧道洞口風化層較厚，設計應進一步細化洞口的防護措施，確保進洞安全。下階段應核查隧道進出口邊坡的穩定性并進行安全評價，細化隧道洞口截、排水設施，確保排水暢通。
3.原則同意隧道暗挖段采用復合式襯砌，明挖段采用明洞式襯砌結構。Ⅱ級圍巖采用曲墻帶鋼筋混凝土底板的結構型式，Ⅲ～Ⅴ級圍巖地段采用曲墻帶仰拱的結構型式，Ⅳ、Ⅴ級圍巖二次襯砌及可溶巖Ⅱ、Ⅲ級圍巖拱墻采用鋼筋混凝土。隧道淺埋、偏壓地段以及巖性接觸帶、斷層破碎帶等地段的隧道支護結構應適當加強。襯砌結構建筑材料應滿足《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》相關要求。
4.隧道防排水遵循“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理，保護環境”的設計原則。隧道防水等級應滿足《鐵路隧道設計規范》（TB 10003-2016）的相關標準，二次襯砌混凝土抗滲等級不低于P10，地下水發育及有侵蝕性地段抗滲等級不低于P12。隧道二次襯砌與初期支護間設置防（排）水板，施工縫、變形縫按相關規范要求設計。
下階段應進一步細化防排水設計及施工工藝要求，并提出排水系統運營維護要求。另外，應結合目前隧道開通前存在的缺陷及運營過程中的病害，積極開展新型防排水工藝、措施的現場試驗。
5.根據相關專業要求設置余長電纜腔和專用設備洞室，余長電纜腔與專用設備洞室宜結合設置。
6.原則同意輔助坑道原則采用錨噴支護，洞口及與正洞交叉段及用作緊急出口或避難所的輔助坑道采用模筑襯砌，圍巖破碎和地下水發育地段，必要時設模筑襯砌。單車道、雙車道無軌運輸輔助坑道斷面內凈空分別采用5.0米×6.0米（寬×高）、7.5米×6.2米（寬×高）。
7.隧道防災救援疏散工程設計遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則，對緊急出口和避難所內按《鐵路隧道防災疏散救援工程設計規范》（TB10020-2017）、《鐵路隧道防災疏散救援工程設計補充規定》配備相應的救援疏散措施；同時應加強防災疏散救援工程的總體方案設計，統籌接口設計，確保使用功能。原則同意云開大山隧道1、2號斜井、周屋隧道斜井、云城隧道1、3號斜井作為避難所或緊急出口使用。避難所和緊急出口均應按規范要求設置防災通風、應急照明、應急通信、疏散道路等設施。
8.原則同意隧道施工采用Ⅱ型機械化配套，施工采用以臺階法為主的施工方法。
9.本線隧道棄渣數量較大，應充分利用符合要求的棄渣作為混凝土骨料和路基、站場填料；棄渣場應加強勘察工作、場地穩定性評價及必要的防洪評估，設置可靠的永久擋護工程，防止水土流失，確保滿足環水保要求。
（二）主要工點
1.云開大山隧道（10608米）。本隧道橫跨桂粵省界云開大山，進口位于岑溪市，出口位于羅定市，其中，廣西段長5773米，廣東段長4835米。原則同意本隧道采用單洞合修方案，結合施工組織及防災疏散救援需要，本隧廣東段設置1座無軌雙車道斜井，總長約790米。
2.周屋隧道（5230米）。原則同意設置1座無軌雙車道斜井，長約407米。洞身上跨在建引水隧道，應加強與引水隧洞建設單位對接，明確施工先后順序，細化工程措施。
3.云城隧道（14805米）。原則同意本隧設置3座無軌雙車道斜井，總長約2302米。洞身DK380+750左側水庫壩頂高程高于軌面約90米，且存在水力聯，應加強超前地質預報措施，并采取針對性的防控措施。
4.珠三角樞紐機場隧道相關工程措施原則上按《國鐵集團 廣東省政府關于新建廣州至湛江高速鐵路珠三角樞紐機場段及同步設施等相關工程初步設計的批復》（鐵鑒函〔2022〕491號）執行。
（三）其他
1.建設單位應加強隧道風險管理，結合最新工程地質資料，按《鐵路隧道工程風險管理技術規范》（Q/CR 9247-2016）等有關文件要求和規范規定，組織開展本線隧道風險評估工作，合理確定隧道風險等級，制定相應的風險對策。
2.本線短隧道相對較多，沿線地層以全強風化的砂巖為主，巖體極其破碎，應進一步論證通過形式，盡可能采用路基和明洞的形式通過，必須暗挖通過時應加強支護措施。
3.原則同意地質條件較差的隧道洞口設置長管棚作為超前支護措施，對于部分偏壓嚴重、覆蓋層或風化層較厚的洞口，可以適當設置錨固樁（錨索樁）、地表注漿、錨桿（錨索）框架梁等預加固措施，盡量減少邊仰坡的開挖，確保洞口邊仰坡的穩定。
4.應重視施工階段地質工作，合理制定施工地質工作的具體內容和工作方法，開展綜合地質超前預報。下階段進一步細化超前地質預報設計，并應根據隧道地質條件特點進行針對性設計。施工中應及時根據施工地質工作成果，動態調整工程措施，確保安全。
5.部分隧道洞頂及兩側分布有多處水體，應進一步查明水體與隧道的水力聯系，并采取針對性措施。
6.施工圖階段應細化隧道關鍵工序、部位的施工要求，特別是隧道底部開挖及混凝土澆筑、初期支護錨桿安設、圍巖注漿、防排水系統、二次襯砌回填注漿等。施工階段加強工序管理、工藝控制及現場監管，并高度重視初期支護噴混凝土及錨桿的施工，結合其他項目開通前隧道缺陷整治情況，開展相關攻關工作，確保工程質量和安全。
7.應統一全線隧道設計原則。云開大山隧道涉及兩個建設項目，應加強本工程設計等接口管控，避免差錯碰漏。
八、站場
（一）主要設計原則
1.原則同意新建車站采用在正線兩側設到發線布置型式，到發線按雙進路設計。
2.辦理列車立折作業的中間站，有立折作業端按雙渡線設計，其他中間站兩端咽喉正線間各設一條單渡線。綜合維修工區（或車間）應設在進路條件較好的到發線一側。
3.新建車站范圍內正線及到發線縱斷面應設成一個坡段，有效長范圍內設成平坡。其他按《高速鐵路設計規范》（TB10621-2014）辦理。
4.接發旅客列車進路上的道岔采用18號道岔，綜合維修工區（或車間）與車站銜接的道岔采用12號道岔，應盡量減少設計的道岔種類及正線上的道岔數量。段管線與到發線接軌時，應設置安全線。
5.羅定北站、云浮站旅客站臺長度采用450米；站臺高度1.25米；島式站臺寬度12米；側式站臺寬度8米。
（二）中間站
1.云浮站。原則同意采用云浮市東側靠近云石大道的站址方案。設到發線6條（含正線），島式站臺2座，跨線設施1處。站對左設綜合維修車間1處。
2.羅定北站。原則同意采用羅定市北側靠近高速公路的站址方案。設到發線6條（含正線），島式站臺2座，跨線設施1處。站同左設綜合維修工區1處。另預留羅岑鐵路設普速客站條件，按到發線3條（含正線）、側式站臺1座規模預留。加強車站挖方綜合利用方案研究，做好與地方配套工程銜接。
九、動車組設備
羅定北站設動車組乘務員間休、值班室。云浮站綜合維修車間設1條盡頭式應急救援熱備機車停放線，用房與車間房屋合設。
十、通信、信號、信息與災害監測
（一）通信
1.傳輸及接入。
（1）羅定北站設置40×10/100Gb/sOADM設備，云浮站設置OLA設備，云浮、羅定北站設置SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s傳輸設備，新建通信基站、信號中繼站、牽引變電所亭、變配電所、綜合維修機構、公安派出所、車站站房等設置SDH 622Mb/s傳輸設備，接入廣州局、南寧局傳輸網。
（2）新建信號中繼站、牽引變電所亭、變配電所、綜合維修機構、公安派出所、警務區、車站站房等設置接入網設備。
2.電話交換。沿線自動電話通過接入網接入廣州、玉林既有電話交換機。
3.數據網。利用佛山在建匯聚路由器，云浮、羅定北站等設置接入路由器，接入廣州局既有數據網。接入路由器間數據帶寬按10Gb/s設計。
4.調度通信。云浮、羅定北站設置車站調度交換機，接入廣州局既有調度交換網。
5.移動通信。
（1）暫按GSM-R技術標準開展本線鐵路移動通信系統設計。
（2）利用廣州南、南寧東在建基站控制器（BSC）等設備，沿線設置GSM-R基站，接入廣州局、南寧局既有GSM-R移動通信網。
（3）無線場強按冗余覆蓋方式設計，區間無線弱場根據實際情況采用數字中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決。與既有及在建鐵路并行、交叉區段，統籌規劃無線覆蓋設計方案。
（4）距離較近的兩隧之間，因無線覆蓋需要必須架掛漏纜時，可利用接觸網支柱架設。
6.視頻監控。
（1）根據國鐵集團標準規范及要求設置視頻采集節點，接入廣州局、南寧局既有鐵路綜合視頻監控網絡。
（2）可利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。
7.通信線路。沿鐵路側槽道各敷設1條48芯長途干線通信光纜。全線5公里及以上長大隧道敷設低頻對稱電纜。
8.其他。
（1）新建車站、綜合維修車間設置會議電視終端。
（2）新建綜合維修工區設置應急通信現場設備；5公里以上隧道設置應急電話設備。
（3）新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。
（4）新設各通信子系統網管接入廣州局、南寧局既有通信綜合網管系統。
（5）新建通信機房設置通信電源、電源及環境監測設備。
（二）信號
1.列車調度指揮。云浮、羅定北站設置調度集中分機（CTC）。按照廣州局、南寧局調度管界接入廣州調度所廣湛第一列調臺和南寧調度所南玉列調臺控制。
2.列車運行控制。
（1）省界至珠三角機場站（不含）按列車運行控制系統第三級（CTCS-3）設計。
（2）根據相鄰線路列控等級、車站數量等參數，以及本線近遠期列車運行對數，設置1套無線閉塞中心（RBC）設備，并利用南玉、廣湛鐵路工程設置的臨時限速服務器。
3.車站聯鎖。
（1）云浮、羅定北站設置硬件安全冗余型計算機聯鎖設備。
（2）站內采用ZPW-2000系列有絕緣移頻軌道電路。其中綜合維修車間、工區岔線按高壓不對稱脈沖軌道電路設計，可針對正線區段道岔渡線軌道電路分路不良采取適當技術措施。
（3）結合站場設計，配置相應的道岔轉轍設備。
4.其他。
（1）云浮、羅定北站和中繼站等設置信號集中監測分機設備，按管轄范圍分別接入廣州局、南寧局信號集中監測總機系統。
（2）沿線設置綜合接地系統，并對信號設備進行雷電綜合防護。
（3）云浮綜合維護車間（含工區）、羅定北站綜合維護工區設置信號維修設施，羅定北站設置南寧局信號值班室。
（4）CTC系統、列控系統、信號集中監測系統配置網絡安全設備。
（三）信息
1.新建客站設旅客服務與生產管控平臺，提供智能管控、集成數據展示等服務及旅客服務、客運管理與指揮、客站設備運用監控、應急指揮等應用功能。
2.按全面電子客票方案建設客站客票系統。
3.適應性修改運輸調度管理信息系統。新建客站及綜合維修車間、工區、信號樓等生產場所設辦公管理信息系統。新建公安派出所、車站公安值班室、區間警務區等設公安管理等信息系統。新建客站新建綜合布線系統，機房及主要設備間設置電源及環境監控。根據需要擴容路局公司相關系統。
（四）災害監測
結合線路設計情況及本線地理氣候特點，合理設置風速、雨量監測點，分別接入南寧局、廣州局調度所自然災害監測總機系統，其中風速監測設備按冗余配置。監測點應充分與區間中繼站、通信基站等設施集中設置，共用供電、通信等系統設施。
十一、牽引供電與電力
（一）電氣化
1.牽引供電系統采用AT供電方式。新建羅定北、云浮、石塘（DK438）3座AT牽引變電所。新建4座AT分區所、5座AT所。
2.新建牽引變電所接引2路獨立、可靠的220千伏電源供電，商電力部門落實外部電源方案。
3.新建牽引變電所牽引變壓器采用單相接線，油浸、自冷方式，預留風冷條件。牽引變壓器安裝容量均為2×50MVA。
4.新建牽引變電所220千伏電源側采用線路變壓器組接線，2×27.5千伏側采用單母線接線。
5.新建牽引變電所220千伏側電氣設備采用戶外布置。牽引變電所、分區所、AT所的2×27.5千伏配電裝置采用戶內GIS開關柜布置。
6.新建牽引變電所、分區所、AT所采用綜合自動化系統，按無人值守設計。
7.牽引供電設施遠動調度按綜合SCADA系統設計，按局界劃分，分別納入廣州局、南寧局客專調度系統，并接入國鐵集團調度中心。
8.接觸網正線采用全補償彈性鏈形懸掛,結構高度為1600毫米。正線接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。附加導線采用防腐型鋁包鋼芯鋁絞線。
9.接觸網腕臂柱一般采用Ｈ型鋼柱；線間距無法滿足立桿條件的多線并行區段一般采用硬橫跨，雨棚區段原則上與雨棚柱合架。
10.全線絕緣泄漏距離按不小于1400毫米設計，一般采用瓷絕緣子，絕緣錨段關節等處可采用復合絕緣子。
11.電分相一般采用錨段關節式電分相。電分相設計應滿足行車需要，避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。
（二）電力
1.新建1條綜合負荷10千伏電力貫通線、1條一級負荷10千伏電力貫通線。貫通線采用電纜敷設。
2.新建羅定北、云浮2座10千伏配電所，利用擬建的岑溪東、珠三角樞紐機場10千伏配電所。
3.車站綜合負荷原則上由10千伏配電所供電。通信、信號等一級負荷分別接引2路鐵路電力貫通線供電。在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電。
4.電力設施遠動調度按綜合SCADA系統設計，按納入廣州局、南寧局客專調度系統。
十二、給水排水
（一）車站水源選擇及供水、消防方式
1.云浮站采用雙路水源市政自來水直供，羅定北站接用市政自來水、采用變頻加壓供水方式。
2.按現行規范要求對沿線各車站開展室外消防給水系統設計。云浮站接用市政消防雙路給水水源，室外消防與生活生產供水管網合用，采用室外低壓消防系統。羅定北站設置獨立的臨時高壓消防給水系統，室外消防泵房、水泵等設施、設備結合站房或房建單體工程與室內消防系統合并設置。
3.原則上牽引變電所、警務區等各生活用水點均按就近接用自來水直供開展設計，其中區間牽變所設置水池+手抬機動消防泵低壓消防系統。
（二）車站污水處理
新建云浮和羅定北站生活污水經預處理達標后排入市政排水管網。各生活供水點生活污水經預處理后貯存,定期外運至市政管網。
（三）旅客列車客車上水、卸污站設置
在羅定北站外側到發線預留客車上水及卸污設置及管線過軌條件。
（四）其他
1.設計單位應結合隧道施工外排廢水與地表敏感水體、水源保護區位置關系，按施工洞口工區范圍內正常涌水量核定隧道施工期排水，對云開大山出口、丘山隧道進口排水采用“清污分流”設計。進一步優化雙園1號、天福寨等遠離敏感水體單口掘進隧道施工組織，盡量避免廢水向敏感水體排放。原則同意云開大山出口、丘山隧道進口隧道施工廢水處理站工藝采用沉砂、混凝沉淀、過濾工藝，且均配套自動排泥設施。各貧水、弱富水及長度較短的隧道工區施工廢水處置應滿足環保要求。
2.根據沿線站前配套道路及城市給排水管網的規劃及建設進展情況，核定城市自來水管的接管點位置及供水壓力，視情況調整供水方式或加壓站設計；進一步落實排水管網的布設及接管點情況，適時調整接管設計。
十三、房屋建筑與基礎設施維修
（一）房屋建筑
1.車站建筑。
（1）云浮站和羅定北站站房規模暫按16000平方米、12000平方米控制；鐵路自營停車設施用地按云浮、羅定北站各15000平方米控制。
（2）建設單位應抓緊組織開展站房方案征集，方案確定后立即組織開展站房及相關工程初步設計，并按建設管理規定、程序處置。
2.其他鐵路房屋。
（1）根據工藝需求，進一步優化各站信號樓平面布局，通信、信號、信息設備房屋應合并設置為綜合機房，功能分區應設物理隔離；并按照工藝需求做好防雷、屏蔽、接地的接口設計。
（2）按《鐵路房屋建筑設計標準》，在云浮、羅定北站設公安派出所，在云浮站設交警隊。
（3）按原鐵道部《關于印發高速鐵路沿線警務區及值勤崗亭等有關設施設置標準的通知》（鐵建設〔2011〕112號）的要求，在沿線設警務區、值勤崗亭，警務區、值勤崗亭應結合線路路基設計方案，靠近區間基站、直放站等區間生產房屋設置，減少土石方、道路、擋護等附屬工程。
3.建設標準。
（1）房屋總平面布置應根據地形、地貌特點，與路基、站場工程相結合，在滿足工藝需求的前提下，按照防火、防洪、綠化、節能、環保要求，錯落、緊湊布置，并做好場地排水、綠化和管線綜合設計。
（2）云浮、羅定北站站區新建房屋和院落圍墻設計應考慮景觀設計，并與車站整體景觀協調統一。
（3）除站房和滿足工藝要求的房屋外，一般采用普通裝修標準，嚴格控制工程投資。
（4）按照《用能單位能源計量配備和管理通則》（GB17167），《用水單位水計量器具配備和管理通則》（GB24789）要求，嚴格配備能源、水計量器具，用能、用水數據滿足自動接入鐵路計劃統計系統的條件。
4.本工程房屋總建筑面積按70810平方米控制（含云浮、羅定北站站房28000平方米）。
5.室內給排水、暖通、空調。
（1）新建公寓、宿舍及辦公樓等人員聚集場所設置舒適性空調，生產生活房屋按規模可采用多聯機組或分體空調，工藝設備機房按環境需求設置專用空調或通風降溫設施，新建房屋按規范設置室內給排水及通風和滅火設施，全線通風、空調及水泵等用能設備能效指標應達到國家I級能效標準。
（2）采用電開水器供應開水，公寓、宿舍熱水按規模分別采用電熱水器或太陽能(電或熱泵機組)制備。
（二）基礎設施維修
本線基礎設施維修除省界至羅定北站（不含）按委托南寧局管理外，其他按委托廣州局管理考慮，均采用綜合維修生產一體化管理模式。原則同意在云浮站設綜合維修車間（含工區），在羅定北站設綜合維修工區，補強廣西段岑溪東工區設計。
云浮站和羅定北站站房設計另行批復。
十四、環境保護與水土保持
嚴格按照《廣東省生態環境廳關于新建鐵路深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段環境影響報告書的批復》（粵環審〔2023〕1號），全面落實各項環保要求，按水保方案開展棄土（渣）場選址和水土保持設計，重點做好以下工作：
（一）生態環境保護
1.做好對線路所經風景名勝區、濕地公園、生態紅線保護工作，各生態敏感區內不得設置取土棄渣場、混凝土拌合站、預制梁場、施工營地等大型臨時施工設施，嚴格控制敏感區內和臨近敏感區臨時用地范圍，緊湊布置施工場地。
2.按照自然恢復為主、人工修復為輔的原則，根據沿線的氣候、土壤和植被條件，利用區域內常見多年生、環境適應性強的鄉土植物開展生態修復。
（二）水土保持
1.應強化棄渣綜合利用和處置專項設計，對符合要求的隧道出渣和橋梁、站場棄土，在經濟、技術合理的條件下原則上應全部利用。
2.嚴格按照水保批復確定棄土（渣）場位置，按各專業相互調配、集中處置的原則設置渣場，并及時實施擋護和截排水工程。做好工程占地范圍內表土剝離、保存和利用。臨時工程施工完畢后，應根據土地復綠要求及時采取相應的恢復措施，渣場邊坡及頂面生態修復按照用地性質及地類，采用草籽護坡，頂面采用灌草措施，結合《綠化設計及施工質量控制標準（南方地區）》，核實鄉土植物選擇。
（三）噪聲、環境振動保護
1.嚴格按環評原則開展聲屏障設計。直立式聲屏障參考通環〔2018〕8323、8325時速350公里聲屏障系列安裝圖，按照金屬結構開展設計，結構安全等級二級，結構構件設計使用年限50年。金屬聲屏障單元板應符合各項標準、規范要求，面板、背板（含側邊）采用無鉚扣合連接方式，單元板長度應滿足規范要求的與聲屏障立柱搭接深度。外露及隱蔽鋼構件防腐采用熱浸鍍鋅防腐處理。
直立式聲屏障段落設置的安全通道應與橋梁救援疏散通道、路基檢修通道做好順接；路橋過渡段聲屏障按疊錯方式布置，間距滿足人員通行要求，避免設置安全門。
2.橋梁聲屏障設計應滿足內側檢修立柱地腳螺栓檢修要求，以滿足聲屏障檢查維修需要；采購的插板式聲屏障單元板應標識規格尺寸，兩端宜有一定長度的刻度標識，便于直觀核查聲屏障單元板與立柱搭接深度。
（四）水環境保護
嚴格執行濕地保護相關規定，嚴禁在濕地公園范圍內設置大型臨時施工設施，并在施工過程中采取有效措施確保濕地系統、水生系統安全。
（五）文物保護
建設、設計單位應按照原中國鐵路總公司《關于進一步加強鐵路建設項目文物保護工作的通知》（鐵總建設〔2018〕195號）和廣東省文物主管部門有關要求，落實好文物保護責任及相關工作，保證文物安全和工程建設的順利推進。
（六）其他
1.按環評、水保要求，建設單位應組織完善工程穿越各環境敏感區相關行政許可手續，組織開展工程環水保監理、監測，督促施工單位嚴格控制臨時用地，全面落實好各項環水保措施。
2.設計單位應加強聲屏障設計和現場施工配合，施工單位應制定聲屏障專項施工組織方案，建設、監理單位應嚴格按照標準規范、設計文件全面加強產品質量和施工質量檢驗驗收，加強基礎預埋件、單元板與立柱的搭接深度等關鍵細節的質量管控，確保聲屏障安全可靠。
十五、施工組織及概算
（一）施工組織設計
1.項目總工期按4年安排(含聯調聯試及運行試驗)。
2.原則同意鋪架工程采用機械鋪軌、機械架梁的施工方案。鋪軌工程暫按在羅定北站附近設置鋪軌基地進行分析；本段工程設置4處預應力混凝土簡支箱梁制（存）梁場、1處雙塊式軌枕預制場進行分析。
為避免占用耕地，建設單位應組織設計單位商地方政府及相關部門抓緊落實大型臨時設施設置地點。鋪軌基地、制（存）梁場、混凝土集中拌合站等臨時設施盡量利用本項目擬建正式工程范圍的永久用地布設，并根據橋隧分布、用地條件及工期要求進行優化、調整，控制工程投資；同時，在滿足使用功能的前提下，臨時設施盡量采用便于維護和土地復墾的工程措施。
3.設計單位應按規定開展制(存)梁場、混凝土拌合站、大臨便道等設計，并分析、計算工程數量及費用。
4.結合珠三角機場站建設時序以及本線工程情況進一步優化路基土石方調配方案，對滿足技術要求的隧道棄渣、路塹石方，應充分利用于混凝土骨料、防護圬工及路基填料等，降低工程投資。
（二）設計概算
根據《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(國鐵科法〔2017〕30號)、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定)及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。主要材料編制期價格采用2023年第一季度《鐵路工程建設主要材料價格信息》（“營改增”版）、2023年5月份《廣東省交通建設工程主要外購材料信息價》以及云浮市、肇慶市、佛山市地方信息價，并結合市場情況綜合分析計列。
1.經審查，本次核定新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段項目初步設計概算為2776935.66萬元。其中靜態投資為2446727.31萬元，建設期投資貸款利息為113029.63萬元，機車車輛（動車組）購置費為144000.00萬元，鋪底流動資金為2240.64萬元，其他70938.08萬元。各章節費用組成詳見附件。
2.本項目承擔珠三角樞紐機場站機電及裝修投資分攤費用，靜態投資為18600.00萬元，納入本項目，并相應計算建設期投資貸款利息；承擔廣湛高鐵珠三角機場段同步實施工程投資，靜態投資為170604.00萬元，納入本項目，并相應計算建設期投資貸款利息；承擔補強廣西段岑溪東工區靜態投資783.17萬元。
3.為減少羅岑鐵路后續建設對本項目運營干擾，對羅岑鐵路與本項目并行、后續實施困難的路基工程合計長約3.0km，與本項目統籌規劃設計并同步實施，相應范圍工程投資暫按15938.08萬元（靜態投資，含征地拆遷費用4064萬元）計列。羅岑鐵路同步實施投資暫由本項目先行承擔，后續結合羅岑項目建設進展進一步明確。
十六、其他
（一）建設單位盡快完成等級道路立交、取棄土（渣）場、構筑物拆遷、“三電”遷改、地下管線（溝）遷改協議，以確保工程投資穩定、可控。
（二）本項目擬委托廣州局、南寧局運營管理，項目公司應與廣州局、南寧局簽訂委托運營協議，協商相關委托運營事宜。
（三）根據《鐵路安全管理條例》(國務院第639號令)《廣東省鐵路安全管理條例》等規定，建設單位商鐵路運營單位協助地方政府依法限期劃定鐵路安全保護區并及時向社會公告；建設和運營過程中，應加強管理，線路附近嚴禁非法取土、挖砂、挖溝、采空作業或者堆放渣土，確保鐵路安全。
（四）根據廣東省委關于深入推進綠美廣東生態建設的決定精神及廣東省綠化委員會、發展改革委、交通運輸廳等《廣東省綠色通道品質提升行動方案（2023-2035）》（粵綠函〔2023〕7號）有關要求在鐵路紅線內、沿線站場、廣場開展綠化美化，進一步細化本線綠色通道設計內容，提升景觀質量，構建綠色生態走廊。
（五）按照我省科技創新要求，本項目科技創新研究實驗費按3500萬元控制，包括基于微泡沫射流技術的行走式智能除塵裝備及控制系統研發360萬元，高速鐵路隧道智能建造安全質量管理關鍵技術400萬元，基于BIM的高速鐵路模型構件關鍵技術研究800萬元，特殊不良地質段道三維探測及韌性設計建造技術研究400萬元，廣東省鐵路工程綠色通道品質提升建設研究120萬元，高速鐵路常規跨徑連續剛構橋及智慧建造一體化研究700萬元，無軌道智能鋪設技術研究420萬元，鐵路定額研究300萬元。以上具體以實際發生費用為準。
（六）本項目采用引入社會資本投資建設，為廣東省重點建設工程。建設單位應按照國家和我省有關規定履行基本建設管理程序，嚴格執行項目法人責任制，強化施工圖審核，嚴格控制工程投資，按有關批復意見切實承擔建設管理職責，并加強項目管理，確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。
新建深圳至南寧高鐵珠三角樞紐機場至省界段項目初步設計概算審查表
|
章號 |
費用類別 |
送審費用 |
審查調整 |
審查費用 |
|
第一部分：靜態投資 |
2509051.40 |
-62324.09 |
2446727.31 |
|
|
一 |
拆遷及征地費用 |
381900.70 |
-8064.34 |
373836.36 |
|
二 |
路基 |
89974.49 |
-129.13 |
89845.36 |
|
三 |
橋涵 |
439665.07 |
-5770.78 |
433894.29 |
|
四 |
隧道及明洞 |
671572.58 |
-4345.68 |
667226.90 |
|
五 |
軌道 |
155623.45 |
-10.43 |
155613.02 |
|
六 |
通信、信號、信息及災害監測 |
49182.03 |
-0.27 |
49181.76 |
|
七 |
電力及電力牽引供電 |
91078.81 |
-0.67 |
91078.14 |
|
八 |
房屋 |
70113.12 |
-1012.58 |
69100.54 |
|
九 |
其他運營生產設備及建筑物 |
50638.51 |
-768.93 |
49869.58 |
|
十 |
大型臨時設施和過渡工程 |
34134.03 |
-703.60 |
33430.43 |
|
十一 |
其他費用 |
165156.64 |
-28210.82 |
136945.82 |
|
1 |
建設項目管理費 |
18568.59 |
-10071.27 |
8497.32 |
|
2 |
建設單位印花稅及其他稅費 |
1164.95 |
-9.20 |
1155.75 |
|
3 |
建設項目前期費 |
3261.00 |
406.00 |
3667.00 |
|
4 |
施工監理費 |
15649.24 |
-3135.83 |
12513.41 |
|
5 |
勘察設計費 |
35526.63 |
-5030.63 |
30496.00 |
|
6 |
設計文件審查費 |
1598.75 |
-100.35 |
1498.40 |
|
7 |
其他咨詢服務費 |
8321.04 |
-65.72 |
8255.32 |
|
8 |
營業線施工配合費 |
178.87 |
0.00 |
178.87 |
|
9 |
安全生產費 |
47889.52 |
-394.30 |
47495.22 |
|
10 |
研究試驗費 |
5821.87 |
-2321.87 |
3500.00 |
|
11 |
聯調聯試等有關費用 |
3809.09 |
0.00 |
3809.09 |
|
12 |
生產準備費 |
700.20 |
0.00 |
700.20 |
|
13 |
其他專題專項費用 |
16604.23 |
-7482.95 |
9121.28 |
|
14 |
巖溶處理費用 |
6062.66 |
-4.70 |
6057.96 |
|
以上各章合計 |
2199039.43 |
-49017.23 |
2150022.20 |
|
|
十二 |
基本預備費 |
109951.97 |
-2450.86 |
107501.11 |
|
十三 |
另行需承擔費用 |
200060.00 |
-10856.00 |
189204.00 |
|
1 |
廣湛高鐵珠三角機場段同步實施工程投資 |
181460.00 |
-10856.00 |
170604.00 |
|
2 |
珠三角機場站機電及裝修 |
18600.00 |
0.00 |
18600.00 |
| |
以上總計 |
2509051.40 |
-62324.09 |
2446727.31 |
|
第二部分：動態投資 |
118914.42 |
-5884.79 |
113029.63 |
|
|
十四 |
建設期投資貸款利息 |
118914.42 |
-5884.79 |
113029.63 |
|
第三部分：機車車輛（動車組）購置費 |
144000.00 |
0.00 |
144000.00 |
|
|
十五 |
機車車輛（動車組）購置費 |
144000.00 |
0.00 |
144000.00 |
|
第四部分：鋪底流動資金 |
2277.96 |
-37.32 |
2240.64 |
|
|
十六 |
鋪底流動資金 |
2277.96 |
-37.32 |
2240.64 |
|
第五部分：其他 |
71883.08 |
-945.00 |
70938.08 |
|
|
十七 |
綜合開發 |
55000.00 |
0.00 |
55000.00 |
|
十八 |
羅岑鐵路同步實施工程 |
16883.08 |
-945.00 |
15938.08 |
|
概算總額 |
2846126.86 |
-69191.20 |
2776935.66 |
|
