合資鐵路公司路地股權(quán)置換、管理機(jī)構(gòu)整合等內(nèi)部改革正在全國(guó)9省區(qū)進(jìn)行。2018年，江蘇省鐵路集團(tuán)已與中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司簽訂合作框架協(xié)議，共同整合設(shè)立以省為主的合資公司。江蘇省政府官網(wǎng)消息稱“這是中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“中鐵總”）啟動(dòng)‘一省一公司’改革以來，簽訂的首個(gè)整合協(xié)議，標(biāo)志著此項(xiàng)重大改革率先在江蘇落地” 。
多位地方政府人士向《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”）及其前身中鐵總在此次改革工作后，部分原來控股的支線鐵路等虧損項(xiàng)目將轉(zhuǎn)移至地方政府，由地方政府承擔(dān)項(xiàng)目補(bǔ)貼。
《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》就兩項(xiàng)改革進(jìn)展情況、地方政府對(duì)“一省一公司”改革內(nèi)容質(zhì)疑和國(guó)鐵集團(tuán)改革目標(biāo)，致函國(guó)鐵集團(tuán)宣傳部，截至發(fā)稿未獲回應(yīng)。
兩項(xiàng)改革
《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者了解到，從2017年開始，中鐵總一直在推進(jìn)“分類投資建設(shè)和分層管理”為指導(dǎo)思想的合資鐵路改革，先后推出干支線股權(quán)置換和省級(jí)區(qū)域合資公司重組整合兩項(xiàng)改革。
兩項(xiàng)改革之一，干支線股權(quán)置換是指國(guó)鐵集團(tuán)用其控股的支線鐵路股權(quán)，一比一兌換地方政府手中的干線鐵路股權(quán)。首批納入干支線股權(quán)置換改革的省份是湖南、河南、廣東、浙江、江西五省。
干線鐵路是指，鐵路網(wǎng)中具有重要政治、經(jīng)濟(jì)和國(guó)防意義，或達(dá)到規(guī)定客貨運(yùn)量的鐵路，高速鐵路一般都屬于干線鐵路。從干線引出，長(zhǎng)度較短，為地區(qū)服務(wù)，一般只有一端與鐵路網(wǎng)接通的，為支線鐵路。城際鐵路一般屬于支線鐵路。
山東省政府人士對(duì)記者介紹，通常干線鐵路更容易盈利。支線鐵路因客流量少，大多處于虧損狀態(tài)，每年都需要投資運(yùn)營(yíng)方給予資金補(bǔ)貼。他認(rèn)為，從資產(chǎn)質(zhì)量而言，干線鐵路屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，而支線鐵路則屬于劣質(zhì)資產(chǎn)。
湖南省政府人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者介紹，按照湖南省與國(guó)鐵集團(tuán)簽署的改革協(xié)議，干線鐵路武廣高鐵湖南段省方股權(quán)（股權(quán)評(píng)估價(jià)值為35.9億元）與支線鐵路長(zhǎng)株潭城際（股權(quán)評(píng)估價(jià)值為19.2億元）、懷邵衡鐵路（股權(quán)評(píng)估價(jià)值為16.7億元）國(guó)鐵集團(tuán)股權(quán)按審計(jì)確定的出資額進(jìn)行1︰1等額置換。置換完成后，國(guó)鐵集團(tuán)全資控股武廣高鐵湖南段，繼續(xù)保留長(zhǎng)株潭城際鐵路30%股權(quán)。
兩項(xiàng)改革之二，省級(jí)區(qū)域合資公司重組整合是指每個(gè)省成立一家鐵路集團(tuán)公司，將本省的鐵路公司和項(xiàng)目進(jìn)行整合，并接手原本由國(guó)鐵集團(tuán)控股的部分支線鐵路資產(chǎn)，即“一省一公司”改革。首批推行省級(jí)區(qū)域合資公司重組整合改革省份是浙江、江蘇、海南、吉林和新疆五省區(qū)。
目前，兩項(xiàng)改革首批9個(gè)推行省份中，大部分省區(qū)已按照國(guó)鐵集團(tuán)要求簽署協(xié)議。國(guó)鐵集團(tuán)欲將兩項(xiàng)改革推向全國(guó)。
央地博弈
山東省政府人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示，國(guó)鐵集團(tuán)掌控鐵路項(xiàng)目審批、管理等行政職能，并擁有車皮、編組、調(diào)度、結(jié)算等路網(wǎng)運(yùn)輸權(quán)力。地方鐵路項(xiàng)目可研報(bào)告需要國(guó)鐵集團(tuán)批復(fù)同意，項(xiàng)目竣工驗(yàn)收、與全國(guó)路網(wǎng)接軌等事務(wù)也要依賴國(guó)鐵集團(tuán)配合。各地均擔(dān)心，若過度違逆國(guó)鐵集團(tuán)意愿，項(xiàng)目進(jìn)度會(huì)受到影響，“這也是各地政府即便不情愿，仍先后簽署協(xié)議的主要原因。”他說。
江蘇省政府官方公布信息顯示，2018年5月17日，江蘇省簽署“一省一公司”改革協(xié)議，25天之后， 2018年6月12日，中鐵總與江蘇省政府聯(lián)合批復(fù)蘇南沿江鐵路可行性研究報(bào)告。2018年8月15日，中鐵總與江蘇省政府又聯(lián)合批復(fù)蘇南沿江鐵路的初步設(shè)計(jì)方案，標(biāo)志著該項(xiàng)目即將邁入建設(shè)實(shí)施階段。
國(guó)鐵集團(tuán)人士則對(duì)記者稱，兩項(xiàng)改革的主要目的是理清政府之間財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任，將支線鐵路歸地方控股，干線鐵路歸國(guó)鐵集團(tuán)控股，這符合國(guó)務(wù)院2016年8月發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的指導(dǎo)意見》（國(guó)發(fā)〔2016〕49號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱“49號(hào)文”）要求。
49號(hào)文提出，推進(jìn)中央與地方財(cái)政事權(quán)劃分，適宜由地方承擔(dān)的財(cái)政事權(quán)決策權(quán)要下放，減少中央部門代地方?jīng)Q策事項(xiàng)，保證地方有效管理區(qū)域內(nèi)事務(wù)。
“長(zhǎng)期以來，國(guó)鐵集團(tuán)承擔(dān)著大量的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，資金壓力巨大，而地方政府則通過鐵路建設(shè)享受到發(fā)展紅利?！鄙鲜鰢?guó)鐵集團(tuán)人士表示，中央多次發(fā)文支持鐵路投融資體制改革，支持鐵路部門以股權(quán)轉(zhuǎn)讓、股權(quán)置換、資產(chǎn)并購(gòu)、重組改制等資本運(yùn)作方式盤活鐵路資產(chǎn)。這些政策和文件都是國(guó)鐵集團(tuán)推進(jìn)干支線股權(quán)置換和省級(jí)區(qū)域合資公司重組整合改革的依據(jù)。
山東省政府人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者稱，49號(hào)文旨在合理劃分中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任，并不是針對(duì)鐵路投資領(lǐng)域。
改革何去何從
浙江省政府人士對(duì)記者稱，國(guó)鐵集團(tuán)每年都可以獲得國(guó)家給予的財(cái)政補(bǔ)貼，也可以利用國(guó)家信用從銀行獲得低息貸款，這些都是國(guó)家為支持鐵路投資給予的優(yōu)惠政策。近年來，隨著城際鐵路所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的下放，城際鐵路的投資主體逐漸由國(guó)鐵集團(tuán)變?yōu)楦鞯胤秸?，地方政府為?guó)鐵集團(tuán)減輕許多資金壓力。
就此，國(guó)鐵集團(tuán)人士回應(yīng)記者稱，國(guó)鐵集團(tuán)每年確實(shí)可以獲得中央下發(fā)的一部分財(cái)政補(bǔ)貼，但補(bǔ)貼針對(duì)性領(lǐng)域是很強(qiáng)的，僅是對(duì)學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)虧損補(bǔ)貼，必須?？顚Ｓ??！皩?duì)于城際鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，是沒有補(bǔ)貼的，資金需求只能靠國(guó)鐵集團(tuán)自己解決?！彼f。
2013年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，明確提出向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)。此后，城際鐵路逐漸形成地方投資占主導(dǎo)的格局。
總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、原中鐵總出資10%；總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%、原中鐵總出資20%。
北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，類似懷邵衡鐵路這種長(zhǎng)期虧損的支線鐵路，在國(guó)鐵集團(tuán)和地方政府手中，都將成為負(fù)擔(dān)。國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)將這類項(xiàng)目折價(jià)出售，再配以項(xiàng)目周邊土地開發(fā)等政策支持，吸引民資接手。“只要政策到位，民企可以憑借其市場(chǎng)靈活性，利用鐵路項(xiàng)目周邊房地產(chǎn)開發(fā)、客貨混跑、多元化經(jīng)營(yíng)等方式，提升項(xiàng)目盈利能力”。
趙堅(jiān)同時(shí)提醒，吸引民資的前提是打破現(xiàn)有的鐵路壟斷體制。當(dāng)前鐵路政企分開改革不徹底，導(dǎo)致國(guó)鐵集團(tuán)仍有部分審批和監(jiān)管方面的行政權(quán)力，這些權(quán)力應(yīng)該歸屬于國(guó)家鐵路局，而非國(guó)鐵集團(tuán)。
他稱，鐵路是網(wǎng)絡(luò)型企業(yè),社會(huì)資本即使擁有自己的鐵路線路和機(jī)車車輛,能否適時(shí)得到排空車輛、能否與國(guó)鐵路網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng),都要聽命于國(guó)鐵集團(tuán)的統(tǒng)一調(diào)度指揮;在鐵路運(yùn)輸活動(dòng)中能得到多少收入,要由國(guó)鐵集團(tuán)的清算規(guī)則決定?！吧鐣?huì)資本不能成為平等的市場(chǎng)交易主體，這些問題嚴(yán)重影響社會(huì)資本參與鐵路投資的積極性?！壁w堅(jiān)說。
