3月27日上午，福州地鐵4號線首通段開始空載試運(yùn)行，標(biāo)志著福州地鐵即將邁入“環(huán)線換乘”時(shí)代。
上午9時(shí)，隨著一輛“福桔黃”色涂裝的列車，駛出車輛段，駛向帝封江站。
福州地鐵4號線首通段（帝封江至鳳凰池19個(gè)站）正式開始空載試運(yùn)行，全自動(dòng)空載試運(yùn)行調(diào)試時(shí)間，較傳統(tǒng)運(yùn)行模式多3-4個(gè)月，需6-7個(gè)月，預(yù)計(jì)10月可載客運(yùn)營。
攻堅(jiān)克難，實(shí)現(xiàn)分段開通
地鐵4號線金牛山站至洪塘站盾構(gòu)區(qū)間（下簡稱“金洪區(qū)間”）下穿洪山橋閩江段處于桐口—洪山橋斷裂帶（f22）與大夢山—登云水庫斷裂帶（f13）交匯處，經(jīng)過3座“大山”涉及27種地層、21種隧道面形成66種地質(zhì)組合，屬世界級工程難題。福州地鐵集團(tuán)克服重重困難，金洪區(qū)間左線（上游）盾構(gòu)隧道于2023年1月11日貫通（跨江440米用時(shí)15個(gè)月），從而實(shí)現(xiàn)全線電通、信號通，創(chuàng)造了分段開通條件。為早日實(shí)現(xiàn)廣大市民的期盼，福州地鐵集團(tuán)多次組織專家研究，制定了4號線分段開通條件。為早日實(shí)現(xiàn)廣大市民的期盼，福州地鐵集團(tuán)多次組織專家研究，制定了4號線“全線調(diào)試、分段開通”方案。
4號線是福州市軌道交通線網(wǎng)中的加密線路，全長28.4公里，均采用地下方式，穿越鼓樓、晉安、臺(tái)江、倉山等，中心城區(qū)，共設(shè)23座車站于2018年6月全線動(dòng)建。
首通段起于帝封江站，終于鳳凰池站，線路全長約24公里，共19個(gè)站，全程41分鐘。連接了東街口商圈、東二環(huán)泰禾廣場綜合體、鰲峰金融中心、東部辦公區(qū)、海峽國際會(huì)展中心等重要節(jié)點(diǎn)。
6座換乘站可與地鐵1號線（東街口站、城門站）、2號線（前嶼站）、濱海F1快線（東門站，在建）。
6號線（林浦站）實(shí)現(xiàn)環(huán)線換乘，極大地方便了市民出行，對拉開城市框架，支持城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。
4號線是福州地鐵首條按照全自動(dòng)運(yùn)行設(shè)計(jì)的線路，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)檢車、自動(dòng)駕駛、大大降低了人力成本，全面提升了運(yùn)營的安全性、可靠性、可維護(hù)性。
全自動(dòng)運(yùn)行線路載客運(yùn)營前評估的專業(yè)包含車輛、信號、通信、綜合監(jiān)控、站臺(tái)門、供電、通風(fēng)、給排水等，功能核驗(yàn)項(xiàng)目多達(dá)65項(xiàng)，較傳統(tǒng)模式的34項(xiàng)增加了31項(xiàng)，綜合調(diào)試的工作量增加了1倍，時(shí)間增加3個(gè)月—4個(gè)月，達(dá)6個(gè)月—7個(gè)月。調(diào)試結(jié)束后，還需組織國內(nèi)行業(yè)專家開展載客運(yùn)營評審，預(yù)計(jì)10月完成專家提出的問題整改，可開始載客運(yùn)營。
速覽4號線之“新”
一新
裝扮“福桔黃” 吉利意頭濃
“福桔黃”為4號線線路色，選色靈感來自福州的市果——福桔，果皮鮮活明艷，色彩亮眼令人心情愉快、精神舒暢，“桔”在福州話里有吉利的意頭，這條極具活力的新線開通后，可實(shí)現(xiàn)單線換乘全線網(wǎng)，讓有福之州更加宜居。
二新
因站制宜 展現(xiàn)榕城美
4號線全方面展示福州歷史風(fēng)貌特色，根據(jù)周邊環(huán)境特點(diǎn)，選取古厝、生態(tài)、科技等，豐富元素妝點(diǎn)車站，此次試運(yùn)行參觀的會(huì)展中心站，站廳、站臺(tái)以暖白色基調(diào)為主，重點(diǎn)區(qū)域點(diǎn)綴福桔黃。
線路其余站點(diǎn)也采用簡約的裝修風(fēng)格，充分描繪福州歷史風(fēng)貌，帶給乘客溫馨如家的視覺感受。
三新
車輛再升級 運(yùn)營更安全
4號線列車設(shè)計(jì)時(shí)速為80km/h，采用6節(jié)車廂編組，最大載客量2062人，為適應(yīng)全自動(dòng)運(yùn)行需要，列車增加了不少安全措施。
如，傳統(tǒng)列車的窗戶不可打開，遇到緊急情況只能用安全錘砸碎，4號線列車創(chuàng)新配備可靈活打開的透氣窗，遭遇突發(fā)緊急情況迫停時(shí)，乘客可打開透氣窗，保證車廂與外界空氣流通。
四新
信息一屏盡有 乘車抬頭知
在站臺(tái)等車會(huì)發(fā)現(xiàn)，在其他線路看到的“小電視”都不見了，取而代之的是站臺(tái)門上方的超寬LCD顯示屏。
顯示屏界面更大、顯示效果更佳，同時(shí)方便乘客讀取列車預(yù)到站、車廂擁擠度、列車溫度、站臺(tái)門狀態(tài)等多樣信息。
五新
弱電集成再創(chuàng)新 人機(jī)更和諧
據(jù)4號線弱電系統(tǒng)總集成商——北京城建智控科技股份有限公司負(fù)責(zé)人介紹，本線弱電系統(tǒng)方面創(chuàng)新搭建了線網(wǎng)統(tǒng)一門禁授權(quán)系統(tǒng)，集成福州地鐵已運(yùn)營線路、在建線路及區(qū)域控制中心樓宇門禁系統(tǒng)，進(jìn)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一運(yùn)維。遠(yuǎn)期還具備共接入23條線的擴(kuò)展能力和容量，實(shí)現(xiàn)門禁系統(tǒng)全線網(wǎng)統(tǒng)一、可持續(xù)發(fā)展。
同時(shí)，4號線的車控室將功能設(shè)施進(jìn)行整體打包、統(tǒng)一布局，通過模塊化設(shè)計(jì)、菜單化選擇、定位化布置，巧妙地使整體環(huán)境與傳統(tǒng)車控室相比有質(zhì)的提升，做到空間高效利用、整體時(shí)尚新穎、使用簡單便捷，達(dá)到人機(jī)一體的和諧效果。
金洪區(qū)間左線（上游）由于距離斷裂帶相對遠(yuǎn)經(jīng)過努力，已于2023年1月11日貫通。
右線盾構(gòu)（下游）正穿桐口—洪山橋斷裂帶（f22）與大夢山—登云水庫斷裂帶(f13)交匯處，須通過三座最難啃的、堅(jiān)硬如鋼又支離破碎的“大山”，地質(zhì)情況極為惡劣，困難無處不在，每天進(jìn)展以“厘米”計(jì)。
自2021年10月，右線盾構(gòu)機(jī)進(jìn)入江底斷裂帶第2座“大山”，18個(gè)月僅推進(jìn)61米。施工中大量碎（塊）石掉落在盾構(gòu)機(jī)的刀盤和倉內(nèi)，工人需頂著相當(dāng)于正常大氣壓的3.6倍、猶如深潛水下36米的壓力，在倉內(nèi)密閉、高溫、高濕的環(huán)境下作業(yè)。
每班次帶壓進(jìn)倉僅容3人，作業(yè)靠手動(dòng)破碎、打撈、搬運(yùn)石塊，更換被掉落塊石砸壞的刀具。在倉外，還需準(zhǔn)備一位醫(yī)師、安排應(yīng)急隊(duì)伍待命，持續(xù)向倉內(nèi)輸送新鮮空氣，隨時(shí)以防不測。
每班次時(shí)長5小時(shí)，扣除作業(yè)前升壓1.5小時(shí)、出倉前降壓2.5小時(shí)，有效作業(yè)時(shí)間僅1小時(shí)，僅能挖出0.1立方米—0.2立方米石塊。采用“螞蟻搬家”式的4班倒連續(xù)作業(yè)，已累計(jì)1900多班次，清出約210立方米石塊。工程施工之艱辛，盧耀如院士說屬“世界最難盾構(gòu)穿江”。
今年2月，右線盾構(gòu)掘進(jìn)至567環(huán)時(shí)再次出現(xiàn)滯排現(xiàn)象，停機(jī)連日清理卻未見石塊、泥沙減少，過程中再次出現(xiàn)江面冒泡（第4次），初步研判認(rèn)為是大量土體損失形成滲水通道，進(jìn)一步可能造成盾構(gòu)機(jī)掌子面失穩(wěn)危險(xiǎn)。為保障施工安全，福州地鐵集團(tuán)邀請國內(nèi)復(fù)合地層盾構(gòu)施工技術(shù)體系創(chuàng)始人、知名盾構(gòu)專家竺維彬等人“問診把脈”，決定采用填倉和江面應(yīng)急注漿的方案對地層進(jìn)行加固，之后再開倉清理積土，以實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)安全復(fù)推。
目前，填倉已完成，正開展江面注漿作業(yè)。由于此次加固范圍較大，后續(xù)處置預(yù)計(jì)還需2個(gè)月時(shí)間，方可恢復(fù)盾構(gòu)掘進(jìn)。
目前，福州地鐵集團(tuán)重點(diǎn)項(xiàng)目包括地鐵5號線后通段、4號線、濱海F1快線、2號線東延線一期、6號線東調(diào)段共5條在建線路以及南門兜便民補(bǔ)短板、智慧產(chǎn)業(yè)園等項(xiàng)目。
福州地鐵集團(tuán)深入學(xué)習(xí)貫徹黨的二十大精神，全力實(shí)施“深學(xué)爭優(yōu)、敢為爭先、實(shí)干爭效”推動(dòng)“黨建領(lǐng)航、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)跑、民生領(lǐng)先”行動(dòng)，以“拼”的姿態(tài)、“搶”的狀態(tài)、“闖”的勁頭，緊盯任務(wù)目標(biāo)，切實(shí)把工作做在前、把進(jìn)度往前趕，做到開好局、起好頭。
春節(jié)長假一過，各項(xiàng)目迅速投入緊張忙碌的復(fù)工復(fù)產(chǎn)中，合理分配、搶抓工期，對跨地、跨省的“人材機(jī)”采用點(diǎn)對點(diǎn)包車、長距離繞道保運(yùn)、駐廠保供等方式保障施工生產(chǎn)要素，于1月31日（正月初十）實(shí)現(xiàn)50個(gè)項(xiàng)目100%復(fù)工（春節(jié)不停工31個(gè)），到崗人員7500余人；于2月5日（正月十五）到崗人員超10000人，施工達(dá)產(chǎn)滿產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一季度已完成投資38.68億元，超序時(shí)進(jìn)度17%，超額完成“開門紅、開門穩(wěn)”任務(wù)。
問答小貼士
問題1：4號線金洪區(qū)間過江有那么難嗎？為什么修了這么久？
福州地鐵4號線金洪區(qū)間長1.2公里，穿江段440米地處2條地質(zhì)斷裂帶交匯處，涉及27種地層、21種隧道面形成66種地質(zhì)組合，猶如地質(zhì)博物館，巖體極為破碎（一觸即垮塌），且裂隙中存在江水滲漏通道，是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為“畏懼”的工況，盧耀如院士說屬“世界最難盾構(gòu)穿江”。
施工中大量盾構(gòu)機(jī)前端碎（塊）石掉落在盾構(gòu)機(jī)的刀盤和倉內(nèi)，時(shí)常造成盾構(gòu)機(jī)刀具異常損壞、滯排等被迫停機(jī)，都需按照上述篇幅中敘述的規(guī)范操作要求（定人、定時(shí)、帶壓），派專業(yè)人員進(jìn)倉清理石塊或更換刀具，工效極低、風(fēng)險(xiǎn)極大。按現(xiàn)有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，該工點(diǎn)（含左、右線）已共開倉2700余次、更換盾構(gòu)刀具近400把、清除石塊350余立方，用時(shí)13500多小時(shí)。另外，過程中還出現(xiàn)4次因土體損失形成滲水通道，造成江面冒泡，不得不在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)填倉并在江面注漿加固，總歷時(shí)約200天。以上特殊地質(zhì)原因引起的種種困難，都造成了盾構(gòu)穿江施工工效急劇下降，導(dǎo)致工期不可控。
問題2：如此頻繁帶壓進(jìn)倉作業(yè)，如何保障工人安全？
一是選擇有資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)隊(duì)伍，作業(yè)人員體檢合格后方可進(jìn)倉。二是制定并嚴(yán)格落實(shí)施工作業(yè)方案，指定專人督導(dǎo)開倉安全條件核查、規(guī)范作業(yè)。三是嚴(yán)格控制進(jìn)倉人數(shù)和時(shí)長，每班次3人，作業(yè)前1.5小時(shí)升壓、1小時(shí)工作、2.5小時(shí)降壓后出倉，分批輪換。四是嚴(yán)密監(jiān)測倉內(nèi)空氣壓力指標(biāo)及含氧量，確保倉內(nèi)壓力穩(wěn)定及空氣質(zhì)量符合要求。五是在倉外安排處于待命狀態(tài)的一位醫(yī)師及應(yīng)急隊(duì)伍，隨時(shí)做好應(yīng)急準(zhǔn)備。
問題3：盾構(gòu)過江曾4次江面冒泡，福州地鐵集團(tuán)是如何安全處置的？
盾構(gòu)施工過程發(fā)生江面冒泡，說明江水已與盾構(gòu)機(jī)倉內(nèi)連通，進(jìn)一步發(fā)展可能致倉內(nèi)失壓造成盾構(gòu)機(jī)前端巖體坍塌、江水倒灌的嚴(yán)重后果。福州地鐵集團(tuán)通過組織多輪專家論證，形成處置流程：在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)使用同步注漿泵向倉內(nèi)注入緩慢凝固砂漿，將倉內(nèi)填滿→使用常備江面應(yīng)急船只，在江面對盾構(gòu)機(jī)殼體四周地層注入水泥漿填充加固→盾構(gòu)隧道洞內(nèi)管片背后注入水泥漿，避免已成型隧道止水環(huán)被水壓擊穿→加固完成后，帶壓開倉清理泥水倉→盾構(gòu)機(jī)復(fù)推。前3次江面冒泡后，最少耗時(shí)50天、最多耗時(shí)90天完成處置。
問題4：過江段這么難，為什么要從江底走而不架設(shè)橋梁？
金洪區(qū)間是4號線串聯(lián)鼓樓與倉山的最佳捷徑，途經(jīng)閩江是必經(jīng)之路，線位江面下游有舊洪山橋橋墩，上游有新洪山橋，且閩江洪山橋段兩端道路兩側(cè)建筑物密集，如將盾構(gòu)穿江改為架設(shè)橋梁，拆遷量大、占用現(xiàn)有路面，至少需從距閩江兩岸1公里處露出地面，最少導(dǎo)致洪塘站、金牛山站無法設(shè)置，陸莊站、鳳凰池站、建新站需做重大調(diào)整，且無法與既有的5號線及規(guī)劃的8號線實(shí)現(xiàn)換乘，故不宜架設(shè)橋梁。
問題5：4號線全線什么時(shí)候能通車？
由于金洪右線（下游）區(qū)間地質(zhì)情況較左線（上游）更為復(fù)雜，440米的過江段己歷時(shí)18個(gè)月盾構(gòu)僅掘進(jìn)61米，平均約3.4米/月，后續(xù)穿江施工地質(zhì)情況更為復(fù)雜多變，種種不可預(yù)見困難需要克服，貫通時(shí)間無法預(yù)計(jì)。按照最緊湊的工序安排，全線通車最少需在金洪區(qū)間右線盾構(gòu)貫通后的15個(gè)月。
問題6：全自動(dòng)運(yùn)行線路較傳統(tǒng)線路優(yōu)勢在哪里？
全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是應(yīng)用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信、控制和系統(tǒng)集成等先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制的新一代城市軌道交通系統(tǒng)。福州地鐵4號線全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是按照無人值守的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，屬于列車運(yùn)行控制的最高等級，也是省內(nèi)首條全自動(dòng)運(yùn)行線路。
●將列車司機(jī)執(zhí)行的工作，完全交由自動(dòng)化的、高度集中控制的列車運(yùn)行系統(tǒng)完成。4號線開通運(yùn)營后，平峰期列車司機(jī)室的操作臺(tái)將加蓋蓋板，將車頭位置開放給乘客，實(shí)現(xiàn)全程無人駕駛。
●系統(tǒng)具備列車自動(dòng)喚醒啟動(dòng)和入庫休眠、自動(dòng)檢車、自動(dòng)出入車場、自動(dòng)清洗、自動(dòng)駕駛、自動(dòng)開關(guān)車門和站臺(tái)屏蔽門、自動(dòng)折返、故障自動(dòng)診斷和修復(fù)等功能。
●具備一鍵智能開關(guān)車站功能，可遠(yuǎn)程自動(dòng)控制車站內(nèi)卷簾門、站臺(tái)門、電扶梯、照明、空調(diào)、乘客信息顯示系統(tǒng)、進(jìn)出站閘機(jī)等設(shè)備。
問題7：4號線換乘有什么方便之處？
4號線首通段有6個(gè)換乘站（濱海F1快線東門站在建）可實(shí)現(xiàn)與全線網(wǎng)線路的便捷換乘，換乘時(shí)間均在2分鐘左右。
問題8：開通地鐵新線，年票可以照常使用嗎？
5號線后通段、4號線首通段開通后，將新增29.3公里運(yùn)營里程，福州地鐵線網(wǎng)運(yùn)營總里程增至140公里。目前在售的地鐵年票和其他優(yōu)惠票卡售價(jià)維持不變，日常通勤購買地鐵年票將更加超值。
