近日，隨著廣州地鐵12號線聚龍至棠溪區間（簡稱“聚棠區間”）盾構完成吊出，標志著該區間實現雙線盾構隧道貫通。在地鐵13號線二期西場站的施工現場，也有一臺盾構機順利破洞而出，宣告西場至彩虹橋區間（簡稱“西彩區間”）左線隧道貫通。至此，這兩條新線進度不約而同達到73%，已接近四分之三。
注漿超10萬立方米 化解溶巖發育施工風險
聚棠區間隧道全長約1578米，盾構機從聚龍站始發后到達棠溪站吊出。該區間的主要區段洞身位于巖溶發育區，存在上軟下硬及全斷面中、微風化石灰巖地層，地質環境復雜。石灰巖地層裂隙發育，地下水豐富，在巖溶發育區域時常出現洞高十幾米的空洞，盾構施工猶如在“虎口”行走，同時巖溶發育區地面有建筑群、綜合交通樞紐等，對盾構機密封和掘進參數控制提出更高要求。
全斷面微風化石灰巖地層是盾構機最難“啃”的石頭，硬度高的地層極易磨損盾構機刀盤和刀具，掘進過程需頻繁開倉換刀。為保證盾構機開倉倉壓正常，廣州地鐵及施工單位廣東華隧采用新的注漿材料，通過鉆注一體機將漿液輸送至盾構機周邊，對盾構機周邊裂隙進行填充包裹，確保開倉安全進行。同時地層巖溶裂隙發育，為解決盾構機土倉壓力平衡的問題，地鐵建設者們在盾構施工前進行大面積溶洞處理，在約1公里的盾構區間內，注入超過十萬立方米的漿液對溶洞進行填充，保證地層穩定性。
聚棠區間的盾構接收井屬于廣州白云（棠溪）站綜合交通樞紐一體化項目范圍，為配合綜合交通樞紐工期要求，其中一個盾構吊出井已提前封堵，盾構機必須要在井內解體、平移、吊出，施工工期緊張、難度極大。為順利完成盾構機拆解吊出，地鐵建設者們多次調整工期，同時利用BIM等三維建模工具，模擬盾構機解體、平移的每一個步驟，信息化技術指導現場的吊裝施工，原本需要60天才能完成的工作量，建設者們僅用40天就完成任務。
截至目前，12號線（潯峰崗—大學城南）土建工程累計完成73%。25座車站中，17座主體結構封頂，8座正在進行土建施工；24個區間中，12個區間已貫通，10個進行土建施工，其余2個進行施工前準備；2個出入段（場）線進行土建施工；槎頭車輛段和大學城南停車場進行土建及機電施工。
鬧市中始發 多措并重化解上跨下穿風險
西彩區間左線隧道長約730米，最大坡度為13.704‰。由于盾構機始發場地位于城市中心，始發場地內有多個施工項目同時作業，施工場地狹小，始發條件困難。為此，地鐵建設者們采取分區隔離施工的方式，于2022年11月順利實現盾構始發。
盾構自始發掘進后，需先后上跨穿越在建地鐵十一號線盾構區間，下穿既有運營鐵路。同時，還要面臨上跨電力隧道、近距離側穿房屋及下穿立交、過街通道等一系列外部環境挑戰。此外，由于在泥質粉砂巖中磨樁通過立交，極易造成盾構刀具損壞、刀盤結泥餅、刀盤及螺旋機被卡等風險，地鐵建設者們通過綜合渣土改良方案、優化掘進參數等方式，并在掘進中不斷總結改進，確保上跨及下穿安全。此外，自動化監測、靜力水準監測、自動傾斜監測等多種技術的投入，全方位確保了盾構掘進時周邊環境的安全。
截至目前，13號線二期（朝陽—魚珠）土建工程累計完成73%。23座車站中，12座已封頂，11座進行土建施工；23個區間中，16個已貫通，其余7個進行土建施工；出入場線已貫通；魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。
