近日，隨著地鐵七號線二期水西、蘿崗、姬堂、大沙東、裕豐圍等車站完成“三權”移交運營部門。至此，全線車站全部完成了“三權”移交，全部進入運營調試階段，為年底的開通初期運營奠定了堅實基礎。
在復雜環境中“突圍”
地鐵七號線二期線路起于大學城南站，向北延伸至燕山站，全長約21.9公里，均為地下線，途經番禺區、黃埔區，設有換乘站8座（將銜接4條既有線、4條規劃線）。
地鐵七號線二期沿線環境錯綜復雜，周邊建（構）筑物密集，下穿、側穿建（構）筑物多，線路下穿珠江4次、地鐵隧道4處、鐵路1處、高速公路2處、航油管道1處、次高壓燃氣管1處，以及下穿大學城教學區、黃埔區電信樓等眾多敏感區域。同時，沿線地質環境復雜多變，還穿越“化龍-南沙”斷裂、瘦狗嶺斷裂、文沖斷裂等三個非全新活動斷裂帶，施工難度大，風險高。
應用多種創新工法
地鐵七號線二期首次在國內使用了集泥水、土壓、TBM模式于一身的三模式盾構機，定向連續取芯鉆具及水平定向鉆探等工藝。其中，大沙東站是地鐵七號線二期全線唯一的地下四層車站，與既有五號線大沙東站換乘，車站地處黃埔區中心老城區，最大基坑開挖深度約39米，這也是全線最深的基坑工程，由于周邊建（構）筑物密集，地質條件差，砂層厚、巖面高，淤泥質砂層及中粗砂層厚達15米，硬巖厚度達20米，為基坑開挖施工帶來巨大挑戰。為提升施工效率，地鐵建設者們多次組織調研，開展科研攻關，優化施工組織方案，最終根據不同階段投入“鷹鉤機”“啄木鳥”等不同的破巖設備，配選出效率最高的開挖設備。
在施工組織上，廣州地鐵集團全面推廣“首件制”“樣板工序標準間”，形成工序按樣板嚴格施工的規范制度，打造民生精品工程。同時，充分發揮總承包模式效能，深入現場積極破解多專業交叉施工等難題，理順站后工程實施計劃，深入研判進度風險，有序推進土建與機電一體化，并按優先級提出接收需求，土建集中力量優先移交機電所需區域，促使現場工程施工環環相扣、嚴密銜接，確保土建、機電、軌道、供電等專業順利進場，夯實線路開通必要條件。
